1 背景

苏州是长三角城市群重要城市之一，经济高速发展，城市规模与人口快速增长，机动车保有量逐年增加，交通设施与人口容量不匹配，出现城市拥堵，在一定程度上制约了经济发展。为缓解城市拥堵，减少穿越古城的交通量，自2003年开始，苏州陆续建成“井”字格状内环快速路。建成之初，穿越苏州古城区只需10min，充分发挥了快速路容量大、速度快、效率高的特点。但随着城市规模继续扩大，居民出行需求日益增长。在公共交通特别是轨道交通尚未完善的情况下，汽车保有量迅速增长。城市交通需求与供给差距越来越大，使得内环快速路也出现拥堵现象^[1]。

苏州城市发展逐渐转型，由外向扩张式向内向提升式逐渐转变，用地布局更加紧凑，这对城市交通系统优化提出了更高的要求，故亟须缓解内环快速路拥堵问题。

苏州内环快速路交通流量大，是新区、园区、相城区、吴中区等快速连通的重要通道，快速路以8%的道路里程承担了35%～45%的车公里出行量。

经有关研究统计，快速路在高峰时段的通行车速只有设计时速的50%～70%，平均车速仅为53km/h，而高峰时段出现拥堵的里程占总里程的21%。同时，苏州内环快速路早晚高峰拥堵持续时长为60min和70min，严重影响道路的通行能力^[2]。

快速路系统的拥堵集中在立交互通、上下匝道口等处，并且会引起相邻其他道路的拥堵。

根据高德地图大数据显示，拥堵发生的时间为早晚高峰时段和工作日，其中周一、周五的8:00和18:00拥堵最为严重，拥堵程度是普通时间段的1.5倍以上。

长期以来，由于政策扶持、规划水平差异等多方面原因，苏州各区发展长期处于不平衡的状态。西部高新区和东部工业园区是苏州产业集中分布的区域，经济发展提供了大量的就业岗位。大量居民在新区、园区以及其他区之间钟摆式出行，给内环快速路造成巨大压力。据OD调查显示，苏州市主要交通出行需求是东西向的出行。

同时，由于园区、新区服务设施和服务水平不如古城，很多居民特别是习惯生活在古城的居民，选择在古城及周边居住、在新区或园区工作。在潮汐车流的影响下，内环快速路有限的几个出入口路段在上下班高峰时段拥堵严重。

另外，由于轨道交通建设滞后于城市建设，轨道交通网络暂未形成、公共交通与土地利用相互耦合关系不紧密，居民公交出行不便，因此选择公交出行的人数较少。

从保护古城出发，古城内道路仍保留原有宽度，等级较低，通行能力较差。同时，由于早期城市外扩缺乏合理的道路交通规划，各区道路建设各自为政，板块与板块之间连通道路较少。如新区与姑苏区之间仅有3条道路连通，干将路西侧与新区邓蔚路之间被居住小区隔断，未能贯通，减少了居民跨区通行的选择，更加剧了内环快速路的拥堵。

出行结构是否合理，直接影响城市交通体系的运行效率。苏州城市的交通出行方式主要以私家车、自行车为主，公共交通为辅。公共交通建设较为落后，虽然建成了由4条轨道交通线组成的166km轨道交通路网，但仍与快速发展的城市规模不匹配。轨道交通不成网络，东西向轨道交通运量不足，无法发挥轨道交通容量大、速度快的优势。居民公交出行比例低于20%，每日轨道交通出行量仅为90万人次，仅是同为新一线城市南京的1/3。

与此同时，公共交通出行时效性较差，导致私家车保有量仍快速增长，2019年达到了200万辆，人均汽车保有量位居全国前列（见图1）。机动化发展导致了城市快速路供给量与需求量的严重不匹配，如不合理引导控制，将加剧城市的交通拥挤。

内环快速路部分路段设计不合理，主要表现在以下3方面。

1）拆迁难度大，部分路段主线车道不得已缩减，由3车道缩减成2车道，形成瓶颈。如东环路向阳桥节点，由南往北方向由于居民楼阻挡，车道数由3车道缩减为2车道，出现常年性拥堵。

2）大多数互通立交为半定向半苜蓿叶形立交，匝道间交织段过短，形成瓶颈。东南环立交与杨枝塘路上匝道之间的交织段只有190m，交织段经常拥挤^[3]。

3）高架路出入口与地面道路衔接不合理。如在西环劳动路出口，上下匝道衔接地点与交叉口的距离分别为40m和80m，远远低于“50～100m、不小于140m”的规范要求，因此经常出现排队进出快速路的情况。

交通管理手段的缺失加剧了小汽车的无节制使用。内环快速路上可以获得的拥堵信息较少，缺乏及时交通预警。道路交叉口信号灯管理缺乏变通，不能适应周末与工作日，高峰与平峰以及不同车道的流量变化。同时，现阶段跨区交通呈上涨趋势，交通短距离出行增多，而交通管理部门缺乏管理措施，没有及时控制上下高架的车流。

新加坡为了解决交通拥堵问题，积极控制汽车保有量和增加数，通过拥车证制度，限制拥有车辆的人数和时间，设置收费装置（根据车辆大小、车型、时间段等收取费用）等措施有效减缓了交通拥堵现象。

韩国通过大力发展轨道交通，建立了四通八达的轨道交通网络和与公交、机场等无缝对接的接驳系统，同时，地铁发车频率相当高。通过大力发展轨道交通，提倡公交都市，极大缓解了交通拥堵现象。

坚持“一核四城”组团式发展，通过以下策略来积极引导城市出行合理分布。

1）严格控制古城居住人口数量和开发强度，促进能吸引较多人流的医院、学校等公共服务设施向古城周边疏散。

2）坚持组团发展模式，混合利用用地，促进组团内部职住平衡，发挥苏州多中心城市优势。注重新城中心体系、服务设施体系与公共交通规划布局配合，引导古城优质公共服务资源到新区开分校、分院，配置邻里中心解决市民上学难、就医难、购物难等问题，缩小居民日常出行半径。

在私家车保有量持续上升情况下，通过拓宽道路、增加道路虽在短时间内能缓解道路拥堵，但也会带来更多车流，重新造成拥堵。因此，应建设公交都市，大力发展公共交通，减少私家车出行量。具体措施包括建设和城市规模匹配的轨道交通线网、增加政府财政扶持、保障公交设施用地布局、建设常规公交专用车道等。

积极完善内环快速路周边道路网体系建设，打通城市各区间干路网，使各个区道路直接连通，减轻快速路负担。同时，完善支路网体系，提高城市内部通行能力，减少通过快速路短距出行的乱象。

对互通、上下高架匝道、关键路段等局部进行改造，弥补原始设计问题，缓解拥堵现象。如东环快速路娄门段向阳桥路段改地面段为高架，将主线原有单向2车道改建为3车道。西环快速路劳动路路口交叉口通过增加1条右转车道，缓解右转车道拥堵现象。友新立交、新庄立交改苜蓿式立交为定向式立交，减少车流交叉，缓解拥堵。

单一依靠规划和工程的手段缓解内环快速路拥堵问题收效慢、投入大，故应从交通管理视角，通过推行错峰出行、局部限行、收取拥堵费等手段缓解交通拥堵问题。在互联网时代，推动智慧交通建设，根据交通大数据反馈情况，依托智慧交通引导系统，控制车流量、流向，控制高峰时段高架快速路的车流量。同时，通过错峰出行的方式，将上下学、上下班车流错开，缓解高峰时段的交通压力。

虽然交通设施不断改善，但是人口规模和汽车数量的激增，使得原本快速通达的内环快速路越来越堵，这与苏州各区发展不平衡、路网格局不完善、出行结构不合理、局部路段设计问题和交通管理水平落后等有关，故本文从规划、工程、管理3个方面提出了缓解内环快速路拥堵的几点建议。