目前，高密度集中开发是我国城市，乃至亚洲城市土地开发利用的主要模式。近年来，我国城市化快速发展，城市土地开发更加趋向于集约化、高密度化；同时，城市化的快速发展引起城市交通量的大幅增加，现存的交通系统已无法满足城市高密度开发的需求，造成了一系列交通问题。本文从城市高密度开发的角度，研究探讨城市交通系统的发展策略。

土地开发模式是城市交通模式形成的基础，特定的土地开发模式将产生相应的城市交通模式；反过来，特定的城市交通模式也需要相应的土地开发模式予以支持。“高密度开发城市”是相对于“低密度开发城市”而言的。基于土地开发模式的差异，可以将现代城市规划理论归纳为集中化、分散化以及二者的折中。主张高密度开发即集中化理论的学者认为，建立高效的城市公共交通网络体系是有效节约能源、合理和充分利用现有城市土地空间的重要途径之一，通常表现为土地利用的多元化、综合化，居民出行距离较短等。主张低密度开发即分散化理论的学者则认为，发展快速高效的交通工具是提高城市效率的方式之一，其具体表现为城市土地利用单一、城市向郊区蔓延、用地分散等。二者的折中则是介于2种开发模式之间，强调土地利用与交通系统的有机结合与一体化。

目前，我国大多数城市的特点是人口密集、人均用地较少，分散化、低密度的土地开发模式不能满足密集城市的可持续发展，因此，城市布局多采用紧凑式发展模式，即高密度集中式的城市开发，这是我国目前城市发展的主流，也是亚洲城市发展的主流。高密度集中式的城市开发模式具体表现为：(1)城市的人均用地较少，人口密度较高，人多地少的矛盾突出；(2)土地利用强度大，产生了大量的交通需求；(3)城市布局形态更加集中，土地利用单一的现象越来越少，大部分土地都是多用途重叠。这种高密度集中式的城市开发的优势是可以节约土地，同时缩短工作与居住之间的距离，减少出行成本。

土地开发利用与交通系统之间是相互作用的，城市人口与土地利用开发强度不断增大是一个城市高密度土地开发的必然结果，将影响交通系统，增加城市交通需求。

1）高密度开发与现有公共交通系统的冲突目前，私人小汽车的普及速度十分迅速，公共交通的发展与其相比则略逊一筹，其主要原因为：(1)现有的公共交通系统结构单一，公共交通体系不健全，大多数城市只有公交车，缺乏地铁、轻轨等大运量的交通方式；(2)公共交通换乘不便，主要表现在各类客运系统相对独立，衔接不够紧凑，换乘难度大、耗时多；(3)公共交通服务水平尚不完善，发车频次低、停车时间长、延误率高等，导致出行时耗增加。

2）高密度开发与私人交通的冲突随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，可达性强、灵活性高的私家车快速普及，而城市的高密度开发使人口集中、人均用地减少、交通量相对集中，进而使得道路的交通负荷增大。目前，公共交通系统的更新跟不上人口密度和交通需求的增长，客观上无法解决集中、较大的交通出行量。另外，城市土地资源紧张，停车设施供给不足，也加剧了城市交通的拥堵。

3）高密度开发与非机动车的冲突在相对小的空间内，人们利用非机动车即可解决必要的生活需求，故非机动车出行仍然是我国重要的传统交通方式。目前，我国大多数城市缺少连续的非机动车通行专用道，非机动车与机动车相互干扰。同时，缺少机动车与非机动车停车设施，占用有限的步行空间、城市道路空间停放机动车与非机动车，造成交通拥堵。

4）高密度开发与步行空间的冲突人车矛盾是目前我国城市交通的突出问题，大多数城市缺少人性化、连续的步行空间主要表现为：(1)大多数城市的步行空间结构单一，缺乏对于城市步行空间多义性的思考，与居民对步行空间的多样化需求相矛盾；(2)大多数城市的步行空间缺乏对于空间尺度的把握，表现在步行空间多受到机动车空间的侵占与挤压；(3)步行空间不具备连续性、整体性与系统性，常被机动车道或者建筑物所隔断。

不同密度的城市开发模式提倡不同的交通发展战略。高密度开发的城市代表着高度的人口密度、居住密度、就业密度以及交通量，同时基于土地利用的多元化，短距离出行占比较大，多数人采用搭乘公共交通、步行甚至自行车等出行方式，具有交通量大且相对集中的特点。

在高密度开发的城市中，土地利用的有机性、多元性、综合性随着开发密度提高而增大，人们在有限的距离甚至街区内即可解决购物、娱乐、运动等主要生活需求，缩短了居民日常出行的时间与距离，出行大多采用步行、自行车等方式，在一定程度上减少了跨区域、跨街区的交通出行量。

在多种交通方式中，城市开发密度对于私人小汽车和公共交通有比较明显的影响。高密度开发的城市对于公共交通以及非机动车的需求远高于私人小汽车。随着集中式高密度的土地开发利用，城市面临高强度、分布集中的交通需求，虽然公共交通的可达性与灵活性相较私人小汽车处于劣势，但以大容量、高运载能力的公共交通为导向的交通系统更适合紧凑的、高密度开发城市。另外，高密度开发的城市，其土地利用大多是高强度、多元化、综合化的，其通勤、出行距离相较于低密度开发的城市而言都比较短，更适合步行以及自行车等非机动交通方式。

1）建立高效的公共交通体系，以适应城市的高密度开发随着高强度土地开发，城市交通量急剧增加，需要建立大容量、高效率、多层次的公共交通体系与之相适应。例如建立公交车、地铁、轻轨等不同形式、不同层次的公共交通系统，使之相互补充，满足人们的不同出行需求，形成公共交通与私人交通合理分布、有序衔接的以公共交通为主导的交通体系。

2）建立复合型、立体的城市交通综合道路运输网络在土地高密度开发后，城市人均建设用地少、土地资源紧缺，道路交通用地严重匮乏，高效的城市道路交通建设不能局限于城市平面空间，应在地上、地面与地下的空间开展立体、多层次的统筹规划，例如地上人行过街通道、地铁、一体化的换乘中心等，充分合理地利用有限的城市空间，建立高效的道路网络体系，并结合高效的公共交通体系，实现便捷换乘与明确的人车分流，促进城市道路向立体化、复合型发展。

3）完善非机动车系统在高密度开发的城市中，非机动车仍然是人们出行的主要交通工具之一，且其契合“绿色”“生态”“可持续发展”的城市主题。完善、优化非机动车交通系统，提倡非机动车出行，可以从增加非机动车的相关设施着手。

4）打造人性化的步行空间有趣、宜人的人性化步行空间是对“绿色步行”倡议的有效落实。打造人性化步行空间的重点为：(1)城市步行空间的秩序性与复杂性；(2)城市步行空间的变化。秩序赋予步行空间以意义，但仅有秩序远远不够，变化给予步行空间活力，是步行空间的点睛之笔。此外，人性化的步行空间往往与商业、文化功能相互依存，体现了城市土地的多元化、综合化、集约化。人性化的步行空间不仅局限于通行能力，更多的是基于精神气质和文化情调的设计，良好的人性化步行空间能够提高城市的凝聚力与居民的生活品质。

目前，我国的城市建设以高密度开发模式为主，以公共交通为主导的交通系统适应城市高密度开发的交通需求。只有深入分析高密度开发的特点，即土地利用多元化、人均用地减少、人口密度大、出行距离短等，才能有效地结合城市交通系统存在的实际问题，明确发展需求，为推进高密度综合开发时代的城市建设，提供交通系统建设发展的新思路。