目前，着力解决“大城市病”、完善城市治理体系，是高水平实现首都新版总体规划蓝图的基本要求和根本保障。随着区域格局不断协同，北京市及其周边区域却呈现日趋严重的潮汐式通勤困局，且伴随大都市区空间规模的不断扩张和轨道交通网络的快速生长，其职住分离态势愈加明显。

基于此，本文立足于目标导向与问题导向的兼顾协同，通过实地勘察获取有价值数据，并针对问题进行专项研究，总结轨道交通导向下北京外围新城区域职住空间发展规律，提出优化对策，力争为北京新版总体规划的实施与调控提供一定的理论依据与参考价值。

以北京市大兴区为研究对象，立足通勤视角，依托地铁亦庄线，选取典型站点进行深入分析。

亦庄新城为北京市重点发展的功能组团，在京津冀发展框架中也起到重要的产业承接作用。其中，亦庄地铁线于2010年开通，全长约23.23km，从宋家庄地铁站至亦庄火车站共计14个站点，其中地下站点6座，高架站点8座，直接缩短了亦庄与北京中心城区的时空距离，成为联系二者的重要廊道，为区域空间转型升级带来新机遇。

通过对亦庄地铁线路早晚高峰客流量的分析发现，以地铁旧宫站、同济南路站为典型代表的站点，在早高峰时段有较大进站客流。其中前者表现为单向高流量，后者则呈现双向高流量通勤特征。通过现场调研发现，同济南路站点区域不仅有大量的居住组团，还有较大的产业空间，区域人口通过轨道线路集聚于此，进而直接提升该区域经济活力。因此站点周边单一的城市功能空间是激化通勤客流矛盾的关键。

立足于轨道站点的区域可达性，以半小时生活圈为准，分别以步行、非机动车、机动车及地面公交4种交通出行方式，对站点周边业态空间进行分析。研究发现，旧宫地铁站与同济南路地铁站存在较大差异，前者在餐饮、生活服务等方面兴趣点的比例高达71%，而后者则在公司企业、交通设施、科教文化等方面占39%。这与旧宫地铁站点周边用地以居住及相关配套服务设施为主的空间特征相吻合，产业结构单一，职住空间存在较大错位；相较于此，同济南路站点周边业态空间则较综合，职住空间相对均衡，在通勤客流上虽仍存在较大问题，但立足区域视角，在实现沿线职住空间的动态平衡方面已有很大提升。

从亦庄新城交通与土地发展规律可看出，轨道交通的入驻使区域土地迅速增值，同时也引发诸多新的城市问题，如职住失衡、后续开发空间不足等。鉴于此，在大都市外围区域开发建设中，特别在前期战略谋划中，必须关注轨道沿线土地空间的可持续利用，借助轨道交通的高效和便捷优势，在开发时间节点和站点功能节奏上进行整体把控，更好地推动沿线区域居住与就业空间的有序、健康发展。

职住失衡是城市发展过程中的常见问题，也是客观规律，不能拘泥于行政单元或单个站点空间，而应立足于通勤视角，毕竟从大区域范围内来看，整体的职住行为多会趋于均衡。因此，建议相关领域的研究多聚焦于轨道交通走廊区域，合理引导沿线用地多元构成，以时空拉力促进职住空间动态平衡。

在轨道交通建设初期，建议大力促进公租房、廉租房、共有产权房、租赁房等多种住房模式的共生并存，提高人口流动性以产生社会价值，着重提升站点周边及轨道沿线的一体化建设水平，一方面可满足产业快速转型带来的劳动力需求，另一方面也可降低因不动产的依赖而导致的再就业限制，进而提高轨道区域范围的发展弹性。在这一过程中，建设高品质住区和就业环境以吸引中心城区人口的向外疏解至关重要，而关注低收入群体的生活需求也同等关键。

为满足北京大量就业人口的通勤需求，在北京市新版总体规划中，首次提出大幅提升通勤主导方向上的轨道交通和大容量公交供给以推进职住平衡发展的目标，这为未来的职住空间治理指明方向。同时，根据城市经济学理论，交通系统的特征决定了城市土地利用模式。因此，根据TOD发展理念，建议强化公交主导的用地开发模式，延伸轨道站点为核心的服务范围，同时立足轨道出行生活圈，可因地制宜推行公交摆渡车的接驳模式，注重对沿线社区的可达性进行路线上的人性化设计，做好对步行和非机动车换乘的补充。此外，高峰时段“大小圈”套跑等途径也可进行优化推广，多维度营建高效、有序、舒适的高峰时段轨道交通出行空间。

轨道交通具有高效互通、快速通勤、受外部环境影响较小等特征，可较好地缩短区域时空距离，有效提高城市通勤能力。基于此次调查研究，结合地铁亦庄线及其沿线区域进行的实证分析，研究思路可为相关领域规划设计者、管理部门等提供新的判断标准。同时，未来还应增强对新技术影响下轨道交通通勤空间自组织规律方面的研究，将技术更新与已有研究结果叠加，这将为轨道沿线区域职住空间的有序发展提供更科学的指引。