在我国快速城市化进程中, 小城镇发展至关重要, 国家早已将发展小城镇作为推进我国城镇化的重要途径。合理的规划是小城镇实现发展的基础, 交通基础设施影响小城镇的布局形态和发展方向, 是小城镇规划的重要部分。小城镇处在城市和乡村的过渡地带, 有其独特的经济社会特征和空间特征。目前小城镇交通规划实践主要是在城乡规划的学科背景下, 通过分析社会经济水平、人口、机动车保有量、城镇功能布局等, 与功能分区相结合, 提出交通发展策略及路网布局方案。这种以功能为主导的标准化规划方式重在针对性地解决单一问题, 而缺乏与其他城市要素之间关系的考量。交通基础设施作为功能单一的通行空间, 使城市空间碎片化, 也切断了城市与自然的联系。这一规划方式从大城市套用到小城镇的过程中, 更缺乏与小城镇特定人文和自然环境的对接, 形成大量模式化建设的小镇, 拓宽马路、新建停车场以满足日益增长的机动车需求, 实现“现代化”的同时却失去了小城镇原有的和谐宜居氛围。

与此同时, 这一问题在理论探讨中也并未得到重视。现有小城镇交通的相关研究, 一类是在城乡规划的学科背景下进行, 其中不乏对小城镇经济水平、居民出行特征等的详细分析, 但研究仍以单一功能的交通基础设施为导向, 提出交通发展策略和规划路网系统^[1,2,3];另一类是在交通科学的背景下, 从交通安全、地质地貌、工程建设等角度, 对交通发展、管理模式、路网布局、道路选线等进行研究^[4,5,6]。这两方面的研究均未实现对于城镇空间内多种要素的综合考虑, 缺乏整体性。

鉴于现有实践与理论研究的不足, 本文探讨的核心问题即如何在小城镇的交通规划中, 既满足交通需求, 又兼顾城镇的人文特色和其他空间构成要素, 形成整体且独具特色的小镇风貌。这种整体性的交通基础设施规划策略正是近年来兴起的景观都市主义理论的重要探索领域之一。景观都市主义由查尔斯·瓦尔德海姆在1997年提出, 这一理论的提出源自于“二战”后西方社会的政治经济背景。在去工业化背景下, 欧美大城市的居民逐渐向郊区分散, 城市中心消解, 出现水平向的城市化方式 (Horizontal Urbanization) , 即城市低密度发展, 生活环境被绿色环绕。在这种发展模式下, 交通基础设施和绿地系统取代了建筑, 成为主导城市空间结构的核心要素。此后, 一批新锐建筑师、规划师和景观设计师对如何将交通基础设施和其他开放空间要素有机整合, 以促进城市可持续发展进行了诸多理论与实践探索。上述经验是针对西方当代大都市提出的, 其经验教训对于我国小城镇交通基础设施规划的借鉴意义仍需甄别与商榷。鉴于此, 本文通过分析我国小城镇交通的主要特点, 梳理景观都市主义理论中与交通基础设施相关的内容, 在大量案例中识别出与我国小城镇有类似情况的交通基础设施规划设计案例进行拓展研究, 分析其思路和策略, 并就这些策略之于小城镇交通规划的参考价值进行讨论, 以期找到适合我国小城镇交通基础设施规划建设的思路和方法。

为识别我国小城镇交通的主要特点, 笔者于2018年10月以“小城镇交通”为关键词搜索了CNKI数据库, 在“学科分类”中选择“城乡规划与市政”, 以排除交通运输、安全、测绘等相关度较低的研究领域成果, 搜索结果共46篇。通过对文章标题的识别及全文阅读, 再从中选择以小城镇交通为研究对象且对其现状进行全面深入分析的文章作为资料来源。此外, 本文也参考了相关专著, 并结合笔者的项目实践经验。

对于景观都市主义的研究, 从理论和实践2方面展开。首先, 通过查阅该理念主要倡导者的英文著作和文章, 以及国内同行的相关综述研究成果, 从中识别出与交通基础设施相关的规划设计理念。同时, 从上述文献中识别出对于我国小城镇交通规划有借鉴意义的建成项目案例, 并通过以下方式进一步查找案例具体信息: (1) 项目所在地政府网站; (2) 相关设计单位公开出版的作品集; (3) CNKI数据库内相关项目文章。

小城镇的地理位置、发展方式不同于大城市, 在经济社会和空间特征方面存在独特性。经济社会方面, 小城镇人口较少, 经济发展较缓慢, 发展规模和物质水平与城市差异较大。空间方面, 小城镇在地理位置上更靠近自然, 且布局灵活自由, 与周边自然环境自然过渡, 融合度更高;城镇建筑密度较低, 有大面积绿色空间环绕。通过对现有小城镇交通文献的阅读, 结合小城镇案例, 综合分析小城镇的经济社会条件和空间格局, 总结出小城镇交通的主要特点^[7,8,9]。

集镇形成伊始往往是自发聚集, 且聚集于环境优势地段。沿水系或道路呈带状发展是小城镇常见的布局方式。据相关文献统计, 70%的小城镇空间布局受道路影响。许多规模较小的镇区, 其建成区只有沿公路一侧或两侧的一两排建筑。公路既是过境交通线, 又是镇区主要街道, 承担小镇公共中心的功能, 日常的商业休闲均在沿街空间进行。

在主路基础上, 小城镇也自由发展出整体街道系统。通常有1～2条主要道路, 其余则是丰富的不规则街巷。整体道路系统形式灵活、便捷通达、尺度宜人。道路不仅满足基础通行功能, 而且承担复合功能。小城镇用地中, 生产、生活、商业功能高度混合, 商铺、小工厂混杂在居住中, “上居下店”“前住后厂”较为常见。混合功能的用地带来功能复合的街道。主街一般位于镇区的几何中心或交通便利处, 沿街分布商铺, 是人们日常购物的主要场所, 在赶集日又成为集市。丰富的街巷承担着更多的生活功能, 居民购物、休闲、交往多在街巷内进行。居民根据实际需求充分利用街道空间, 使之成为小镇的公共生活中心。

小城镇建成区规模大多在3km²内, 步行20min内几乎可到达镇区内所有地点, 街巷空间多基于步行交通形成。随着城镇规模扩大和人民生活水平提高, 与周边地区的联系增多, 机动车越来越多地出现在小城镇。然而, 小城镇缺乏足够针对快速增长的车行交通预留的通行和停车空间, 信号灯、路灯等道路交通设施不完善。一般来说, 小城镇车行道多为人车混行模式, 行人、机动车、农用车及畜力车混行, 道路和住宅周边机动车乱停乱放现象普遍。

城镇发展初期, 过境路带来了便利的交通, 沿路过往客商也为城镇带来经济利益。随着镇区规模扩大, 过境交通与镇区生活交通混行的矛盾日益凸显。镇区居民日常生活需穿过过境路, 存在安全隐患, 噪声和飞尘也影响镇区的生活环境, 过境路成为镇区进一步发展的空间屏障。如何妥善处理过境交通成为小城镇规划中常遇到的问题。

相对于城市, 小城镇用地空间有限, 道路通行需求更加复杂, 道路和用地空间使用复合性高。在有限道路空间中, 生活功能与通行功能并存必然引发车行不畅、人行不安全等矛盾。在小城镇规划中, 若按城乡规划的相关法规, 道路按宽度、车行、人行等标准机械分级分类, 划定单一功能的交通设施和用地, 往往造成用地浪费, 也不能完全满足小城镇居民对道路使用的需要, 破坏了小城镇原有的生活氛围。如何既实现速度效率, 满足交通需要, 又兼顾生活功能, 保存传统风貌, 是小城镇道路交通规划中需考虑的问题。

针对我国小城镇交通特点, 从国外大量相关案例中, 选择与我国小城镇具有类似情况的交通基础设施规划设计案例并进行研究, 以期找到可以借鉴和应用的思路和方法。

场地位于美国西雅图艾略特湖湖滨, 原本是工业废弃地, 1条城市铁路和1条城市干道从场地穿过, 将其分割成3个互不联系的区块, 这里是西雅图市沿海地带最大和最后的未开发地区, 城市与艾略特湖的联系也在此处被切断。

纽约的韦斯·莫弗雷迪建筑事务所的方案在国际竞赛中胜出, 此方案以1条“Z”形道路跨越2条道路通向湖边, 也将2个原本分隔的地块连接成为公园。“Z”形道路作为公园主路, 横跨高速公路和火车轨道, 随地形下降, 一直通向水边。设计师还充分利用主路与周边场地的高差关系形成缓坡、台地等丰富多样的空间。步行在公园中, 每个节点都有不同的视野, 可观赏到不同的城市景观。公园既解决了通行问题, 缝合了城市碎片, 又为城市增加了绿色开放空间, 重塑了水岸景观 (见图1) 。

美国西雅图的特里北街位于西雅图南湖区域, 长约800m, 宽21～23m, 包含6个街区, 向北通往南湖滨水公园。路两侧用地包含居住、零售、公共服务、仓储、轻工业和生物技术企业。路面最早用砖铺成, 目前部分保留了之前的砖砌路面, 部分改为沥青路面。道路有机动车通行, 但车流量不大, 没有固定的停车区域, 小汽车在建筑周边停放, 由于周边建筑需要, 装卸货卡车也时有停放, 道路通行受到影响。道路部分区段未设置专门的人行道, 人车混行, 街道空间并不宜人。

一般来说, 道路设计以保证车辆快速通过和人车安全为原则, 多采用人车分流方式。人行和车行区域有明显隔离, 一般用行道树、路灯、座椅及其他街道设施隔离交通噪声和粉尘, 有时设有停车区域。对于特里北街的改造, 需充分考虑现状用地及其产生的多种交通方式, 包括通勤、访问、装载和停车, 街道需包容规划路面电车在内的各种交通方式, 结合即将建成的南湖滨水公园, 设计者选择将其改造成1条实现低速交通、步行优先的街道。

设计路面使用有利于步行的材料, 在保留原有砖砌路面基础上, 部分加入了压印混凝土、混凝土砖等材料, 材质表面粗糙, 可减缓机动车通行速度, 以此实现低速交通, 达到不鼓励通过式交通的目的。空间划分上给予尽量多的人行空间, 单侧人行道宽度2.7～4.3m, 人行道与车行道之间无高差, 只用铺装材质和颜色进行区分, 形成完整的可通行空间。人行道设置座椅等设施, 并在适当位置加入绿化。车行道宽度可供大货车通行, 同时也能容纳有轨电车。路面划定停车空间, 供访客临时停车使用, 不鼓励长时间地面停车。经过改造的特里北街, 成为1条行人和机动车共享的生活化街道 (见图2) 。

该项目位于德国柏林克佩尼克 (Kopenick) 区, 克佩尼克是德国首都柏林东南部1个历史悠久的小镇, 也在经历扩张和更新, 在此过程中, 重点往往放在较为核心的建筑和地块上, 一些边角地块关注较少。

项目场地是2条街交叉形成的三角形空地, 一直作为非正式的停车场。场地改造方案融合了停车需求及周边居民的生活需求, 将场地改造为可在多种功能间灵活切换的复合型场地。设计师将原有柏油路面涂成红色, 为原本呆板的场地赋予生气。在地面绘制了略扭曲的网格, 既可作为停车位又可作为市集日的摊位。停车场中央放置1个大型的红色伞形装置, 成为广场使用功能转变的信号。当伞合拢时, 广场作为停车空间。伞打开时, 广场作为公共活动广场, 可举办户外聚会、运动和市集。伞外围是1圈混凝土制成的环形座椅, 可作为遮阳休憩空间。经过改造, 该边角场地转化为可融入周边的多种功能活动中心。

以上梳理了小城镇交通特点及其在规划中遇到的问题, 分析景观都市主义理念中与其相关的实践案例。结合我国小城镇的具体情况对二者进行比较, 发现其中确有可供我国小城镇规划借鉴的思路。由于经济社会背景不同, 具体措施是否适用还需根据实际情况具体考量。

针对道路将城镇分隔的情况, 国外案例中常用解决思路是立体化发展。在西雅图雕塑公园案例中, 保留了原有地面交通, 增加高架道路作为步行和绿化空间, 将分隔的地块联系起来。其他项目中还有将地面作为慢行和绿化空间的处理方法。其实质都是把不同的城市功能与交通功能相叠加, 构建垂直多功能的混合结构, 在保障交通功能的同时, 增加了公共空间, 丰富了城市景观。然而在实际应用中, 尤其考虑到我国小城镇经济发展状况, 必须考虑建造成本, 加之小城镇多处于与山体或河流较近的位置, 工程难度也是需要考虑的因素。

特里北街项目中, 运用设计手段改变了现有道路的交通组织模式, 从单纯的机动车促进模式, 转变为激发多种公共功能的模式, 恢复街道作为生活空间的功能。我国小城镇也可采用类似手法, 满足居民对街道的使用需求, 塑造生活化的街巷空间。

Kaiak市场停车场广场项目将地面空间进行景观化处理, 分时利用, 停车场基础设施与城市公共空间融为一体, 使其环境得到改善的同时提高了空间利用效率。这种分时利用场地的方式在空间尺度小且用地不足的小城镇尤其适用, 是小城镇停车场地规划中可借鉴的思路。

以上案例可看出, 在小城镇交通基础设施规划领域, 并非一定要采用标准化的道路分级方式提高交通效率, 可适当运用景观都市主义理念, 更深入地思考场地与所处人文自然环境的关系, 以景观设计作为媒介, 在现有场地上解决交通和空间使用需求的问题, 使交通基础设施与城市公共空间更好地融合, 避免单纯的道路分级和用地功能划分带来的用地浪费和大拆大建。

交通基础设施只是小城镇建设的一个方面, 我国小城镇由于长期的自发发展, 在交通、用地、风貌等方面产生诸多矛盾。规划介入时, 又往往采用模式化的规划方式, 导致经过规划建设的小镇“千镇一面”, 失去了其独有的自然和人文气息。我国小城镇低密度、与自然结合紧密的特点与景观都市主义诞生之时的北美城市类似, 加之小城镇本身尺度不大, 适合以景观都市主义思路处理规划和建设问题。借用瓦尔德海姆对景观都市主义的定义, 以景观的视角理解小城镇, 并将景观作为介入小城镇建设的媒介, 不失为探索适合小城镇规划建设方式的可行途径。