2016年, 中共中央国务院在《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》 (下文简称《意见》) 中提出:“新建住宅要推广街区制, 原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开, 实现内部道路公共化, 解决交通路网布局问题, 促进土地节约利用。树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念, 建设由快速路、主次干道和支路配合的道路网系统。”《意见》的提出引发了相关领域的学术思考和辩论热潮。部分学者聚焦于“开放”和“封闭”之间的转变, 部分学者聚焦于“拆不拆围墙”的讨论, 也有学者认为, 街区制实质是将街区的尺度变“小”。综合来看, 对街区制住区的讨论较多, 但尚未形成系统理论。街区制住区是住区发展的一种方向, 研究希望厘清其内涵、明晰其特征、总结其规划方法, 为今后街区制住区建设提供参考。

“街区”一词最早直译于英文“Block”, 与我国“街坊”一词相对应。综合多位学者对街区的表述, 笔者认为街区内涵如下: (1) 需具备一定规模但规模不宜过大; (2) 应集聚一定的人口, 承担居住功能的同时也是市民休闲娱乐、交往沟通的重要场所, 即街区除配置居住用地外, 还应配置商业、文化等公共服务设施用地。

“街区制”一词源于《意见》, 学界尚无明确定义, 但其历史源远流长。我国可追溯至北宋时期汴梁城, 各街坊尺度相仿, 约600mx600m, 后期宵禁解除, 随之出现临街商业, 标志着开放式街区出现。综上所述, 街区制住区至少应具备尺度适宜步行、道路系统通达、功能混合多元等特征。

街区制住区相较现有封闭小区的最大优点是:将住区融入城市, 作为城市的有机组成部分, 与城市的功能、肌理、交通有效融合后, 不仅为居民出行提供更多交通选择, 且更易塑造舒适宜人的公共空间。从社会意义上说, 街区制住区能促进交流, 易形成社区认同感。

“安静、舒适、安全”和“开放、交往、活力”在住区规划中一直是一组矛盾词。当前的封闭式住区增强了安全保障且提供了安静环境, 但同时也带来大街区、宽马路阻碍城市交通循环, 功能单一且缺乏城市多样性, 公共服务设施利用效率低等问题。街区制住区强调的开放性, 不是将住区完全开放给城市, 而需考虑各地住区的实际情况, 分程度、分层次适度开放, 建设尺度宜人的街区单元。

优质的住区应作为城市的有机组成部分, 与其有机融合, 具备城市属性。街区制住区应提供多样性的空间类型与生活服务, 既节约居民交通成本, 又增加居民交往的机会。从开发角度看, 街区制住区通常以小规模土地出让为主, 资金基数小、建设周期短, 有利于推进良性竞争, 可形成更好的城市环境。对建成区来说, 构建完善的配套体系是解决居民生活需求的重要保障, 可促使住区在有限空间里实现更多的功能混合。

封闭式住区的内部道路只服务于居住区内部, 不对外开放, 造成城市缺乏支路系统, 道路越变越宽。街区制住区更合理地确定了城市道路网系统, 有效增加了道路网密度, 为市民提供了更多的选择路径, 从而缓解了城市交通压力, 促进了人流、交通流、信息流的融合。高密度的街区界面也为商业及人的活动提供了更多空间。

封闭式住区多主张在地块的几何中心设置大型的集中式公共景观, 且只供住区内部居民使用, 这种将景观空间私有化的现象不仅浪费了城市空间资源, 更忽略了广场、绿地等景观空间的本质——公共性, 即对于公众开放且易达。街区制住区的景观空间是外向、开敞、友好的, 不仅为本住区居民服务, 还从城市及区域角度造福于所有市民。

街区制住区以街区为基本单位有机组合而成。选择适宜的街区单元规模对街区制住区的空间组织有重要影响。街区单元设计的重点是选择合适尺度, 建立有效的组织结构并形成整体, 营造空间的场所感和领域感。

街区单元规模越小, 路网密度越大, 道路可达性越强, 打通道路的毛细血管有利于提高城市交通系统的完整性。同时, 临街面增多, 可沿街配置各类便民服务设施, 既有利于城市功能向住区有机渗透又有利于塑造有活力、有品质的街道空间界面。较小的街区单元规模可增强邻里归属感, 有利于土地分期开发。综合考虑国内外街区尺度, 建议基本街区单元尺度控制在20～200m, 规模控制在0.5～4hm², 但理想的适宜规模为1.5～2.5hm²。

通常来说, 街区式住区中的住宅组织形式可分3种:行列式、点式、围合式。行列式空间呈单向线形, 围合感不足;点式空间缺乏围合感, 无明确方向;围合式空间边界明确, 形式丰富, 围合感强。对街区制住区来说, 在小尺度街区单元内, 可采用上述任一方式布局, 但围合式布局值得提倡。

沿街设置多样化活动, 一个可达性高的城市将变得更有活力, 功能混合可因短距离出行而使街区更活跃。街道作为联系住区与城市的枢纽, 不仅应承担居住功能, 还应承载一定比例的公共服务、商业活动, 鼓励业态与店面尺度的多样性, 形成连续积极的界面, 进而激发街区活力。

街区制住区需关注城市公共设施和住区配套设施的合理配置。街区制住区的服务设施应结合居民需求、服务半径等分为区域级、住区级、邻里级。区域级设施如购物中心、综合超市等, 具有辐射范围广、公共性强、受众广等特点;住区级设施如菜市场、健身房等, 可满足居民的日常生活购物;邻里级设施如小型便利店, 以5min步行范围为半径布置, 可最大程度满足居民需求。

街区制住区需关注所在地的社会经济特征、文化制度环境等, 培育与挖掘特色功能业态, 以实现城市与住区有效融合。

街区制住区的景观开敞空间设计不仅应从住区范围出发, 还应从城市、区域角度出发, 将不同尺度的绿地有机嵌入住区中。分散但覆盖范围广的绿地可使居民在住所附近享受公共空间。

开敞空间还需关注公共空间的分类分级。街区制住区的公共空间可分为区域级、住区级、邻里级3个空间层级, 不同层级的公共空间因规模不同故开放程度不同。区域级景观一般指城市的综合公园、专项公园等, 是城市公共景观系统的重要组成部分, 开放程度最高, 不仅服务本地居民, 也对城市居民开放;住区级景观如小型广场、口袋公园、健身广场等公共空间, 因规模、尺度、认同感等因素, 主要为住区内部居民使用, 开放程度较高;邻里级景观主要指街区内部庭院等, 一般具有强烈的隐私性、领域感, 开放程度较低或因封闭管理不对外开放。

街区制住区道路系统构建首先应考虑与城市交通路网有效衔接;其次应结构清晰, 分为城市干道、城市支路、住区道路3个级别进行有效组织。通过城市支路串联住区与城市其他功能组团, 沿支路布置商业服务设施, 以形成有活力的街道空间。住区道路因被划分为多种尺度而呈现不同的开放层次。

街区制住区交通模式转变需关注步行化、公共化、整体化。具体来说, 交通观念应实现从车行到步行转变。在“宽马路、稀路网”传统城市交通格局中, 车行优先的发展思路占据主导地位, 然而在“密路网、窄路幅”街区制住区中, 要想营造以人为本的宜居街区环境, 须系统规划慢行、静态与机动车交通, 强调慢行优先。设计理念应实现从单一路面向整体空间优化的转变。在开放街区的背景下, 街道设计不仅指道路路面本身, 更离不开道路两侧的建筑界面及其附属设施对空间的整体营造。道路应实现从单一交通空间向公共活动空间的转变。现阶段, 城市中数量最多且活动最密集的公共开放空间就是街道, 街道空间蕴藏着最精彩、最真实的城市生活, 故街区制住区需塑造开放友好的街道界面, 实现道路两侧丰富的商业共享。实际操作中, 可通过控规阶段的城市设计导则指导街区制住区的开发, 制定街道设计导则, 同时进行道路全要素设计, 以有效控制道路建设。

住区融入城市, 促进城市活力提升, 是保障城市与住区可持续发展的有效途径。本文倡导通过街区制住区模式应对封闭式小区带来的问题, 通过解析街区制住区的概念内涵与基本特征, 探讨街区制住区规划策略, 以期为城市住区规划设计提供参考。街区制的推行与实施是一项复杂的系统工程, 需综合考虑住区所在地的现实条件, 分析住区中各人群构成关系及利益诉求, 协调各管理部门。城市建设应根据实际情况, 采取适应性的规划措施, 制定推进可持续发展的实效性策略。