随着我国城市化快速推进和经济繁荣发展, 城市规模不断扩大, 用地资源日趋紧张, 导致高度集聚的城市中心区各种城市矛盾及问题日益突出, 如功能混杂、交通拥堵、人口膨胀、环境污染等。为提高城市中心区土地集约性和使用效率, 缓解地面交通和环境压力, 随着地铁、轻轨等城市地下公共交通模式的大力发展、地下施工技术的不断成熟和城市防灾体系建设, 城市中心区大规模地下空间综合开发与利用成为城市发展的必然趋势和保障城市中心区可持续发展的有效途径。

与欧美国家相比, 我国城市地下空间开发利用起步较晚, 相关法律法规不成体系, 与快速经济和城市发展不匹配, 对地下空间的开发利用存在一定的无序性和空间浪费。目前, 仅可依据的国家政策法规是2011年修订的《城市地下空间开发利用管理规定》, 以及各城市制定的地方城市地下空间开发利用管理办法。近年来随着我国各大城市中心区地下空间开发项目的不断实践和经验积累, 以及政府和相关部门对地下空间开发利用的重视和大力推进, 相应的法律法规及开发管理维护措施必须得到进一步完善。

随着地下轨道交通建设如地铁、轻轨、交通枢纽站的高速发展, 便捷的公共交通带来了人流集聚和交汇, 从而极大提升了轨道交通站及其沿线的地下空间商业价值, 应把握地下轨道交通发展契机, 合理评估和统一规划交通站点及其周边地块的地下空间开发, 充分协调地铁和周边地块的一体化设计, 形成高效、便捷、有活力的立体化、功能高度复合的城市地下综合体。

城市中心区是城市经济、文化、社会资源高度聚集的区域, 应从规划层面指导和管控其地下空间的整体开发和综合利用, 制定适用于本区域的地下空间规划导则是维系城市中心区有效运转、保护地面自然环境、保证社会资源合理分配和提高城市地下空间利用效率的关键措施。

广州珠江新城花城广场和郑州龙湖金融中心是我国近年来民用地下空间开发规模最大、最复杂的代表性项目之一, 规模大、复杂性高、建设周期长, 这2个项目都对其所在城市的发展起到举足轻重的作用, 其地下空间的开发和设计模式具有示范性和借鉴意义 (见表1) 。

城市中心区是整个城市发展方向的指引, 其承载的城市功能及利益主体极其复杂。城市中心区的地下空间开发是解决区域交通、保障市政设施供给的关键, 因此其开发设计必须由政府组织, 规划先行, 随着城市中心区建设, 经过论证和优化的规划设计方案才能逐步走向现实。在花城广场和龙湖金融中心的发展历程中均采用这种开发模式。

花城广场所在的珠江新城在1992年广州市政府组织珠江新城规划招投标以来, 经历了约10年的规划和空间形态调整, 在2004年广州市获准承办第16届亚运会的契机之下加快发展步伐。2005年广州市建委组织了《广州市珠江新城核心区地下空间及中央广场建筑方案设计国际招标》, 花城广场及地下空间的建筑设计正式启动。

郑东新区总体规划于2001年由郑州市政府组织, 确定了黑川纪章如意形的新城形态, 并以此为基础展开龙湖金融中心环形城市的概念规划深化, 由矶崎新团队于2011年进一步编制了龙湖副CBD的规划设计导则, 作为后续各地块建筑方案设计的指引和限制条件。

地下空间开发利用是为了创造更好的地面环境, 实现多种交通方式的便捷换乘, 解决停车空间不足等问题。因此交通功能是城市中心区大型地下空间承载的首要功能。交通带来的人员集聚又激发了其商业价值, 出于经济性考虑, 地下空间也被用于商业开发, 由于地下空间形态特点和限制、商业疏散的矛盾等固有问题的存在, 地下商业的定位多为小型店铺和餐饮, 即使地段区位优越, 也不适宜中高端大型商业的入驻。此外, 城市中心区地下空间还承担设备功能空间、市政管道系统等服务配套功能。

花城广场建设时珠江新城已初具规模, 考虑区位价值, 早期政府主导方案时在地下1层结合下沉广场设置了大量商业、文娱、休闲功能, 并定位为中高档商业, 由于地下商业空间感受不佳, 光线和视野无法通透, 大空间感觉压抑, 商业展示面又很狭窄, 导致招商时高端品牌不愿进驻, 最后只能分为3个片区分别引入商业招商公司, 主打年轻人的快速消费和中低端消费的小型店铺, 同质化严重, 经营情况并不理想。因此在城市中心区大型地下空间商业业态配置时, 商业功能策划尤为重要, 其配置比例和面积也需慎重考虑。龙湖金融中心为完全新建和相对独立的人工岛, 主要环岛道路和机动交通均被引入地下, 地下空间主要用于交通功能, 仅在环岛商业裙房的地下1层落客区配置了少量的商业功能。

城市中心区地下空间因规模巨大且具有连通多个地块的可能性, 因此通过设置地下道路系统形成地下交通网络, 将地面空间最大限度地出让给步行空间和自然景观, 是最主要的交通组织策略。此外, 地下公共交通的大力提倡是疏解城市中心区交通压力的必要手段, 通过与站点的一体化设计与连接、引导和组织地下人流步行系统、实现多种公共交通换乘、并清晰明确地导入多个目的地块是城市中心区地下空间交通组织的重点。设计时还需注重下沉庭院的设置和空间序列的特点与变化, 为地下空间带来采光的同时塑造地下空间的可识别性, 保证充分有效地吸纳地面人流, 提升区域内各地块之间的连通性和可达性。

花城广场地下空间共设置3层, 根据防火分区和功能配置共分为四大区域, 并由核心区和东西侧翼区组成。地下1层人流组织结合商业店铺设置连通周围各大公共建筑和轨道交通站点的通道, 并通过多个下沉庭院的景观设计与地面城市绿化广场结合为一体。同时地下1层设置市政交通道路、公交车和旅游车停车场, 以及私家车和出租车落客区。地下2层主要设置大型公共停车库, 并可与周边地块的地下车库连通, 共享区域停车位。

龙湖金融中心与花城广场相比更具环境分离性, 龙湖金融中心为新建的环形水上城市, 内湖与外湖将新城与周边区域分隔开来。根据黑川纪章的规划, 从入城开始即将所有的车行交通引入地下, 地面则设置架空轻轨、公交车站和自行车道, 鼓励地面公共交通系统, 形成新城立体交通网络。地下环道和支路连通内环外环所有建筑地块, 在地下1层形成四通八达的环形岛内车行交通网络。地下2层和地下3层均为停车库, 内环各办公地块与商业地块设置连通口, 利用不同功能停车需求的时间差别, 提高停车位利用率。

城市中心区地下空间的统一开发为更高效、更先进的市政管网技术应用创造了可能性。花城广场在地下3层设置了通往整个核心区的集中供冷管道、集运系统站台和隧道。龙湖金融中心在环道和各支路上均设置了市政综合管廊, 管廊在地下3层标高分别接入两侧的办公地块 (见图1) 。

随着城市化进程不断加快, 城市中心区大型地下空间的综合利用开发将是城市建设必须面对的新课题。由于地下空间施工复杂和造价高昂, 建成后可拆改的可能性低, 城市中心区地下空间开发规模又十分宏大, 开发周期长, 因此必须从规划和市场策划入手, 在政府管控基础上寻求和鼓励资金投入的新开发模式, 并充分借鉴现有大型城市中心区开发和运营经验, 在开发周期内不断调整和适应社会经济及城市发展定位, 合理解决交通组织的复杂问题, 为创造可持续发展、打造和谐绿色的新城市环境提供有力支撑。