随着我国国民经济发展及科学技术水平提升, 现代城市规划与建设工作, 尤其是该环节中的城市轨道交通规划得到各方高度重视。对我国现代化的城市建设与管理工作来说, 城市内部轨道交通所起的作用不容忽视。轨道交通联系着城市的各个领域与角落。如何规避城市轨道交通建设中面临的风险因素并提升建设效率, 成为相关领域的工作重点之一。

投资规模大是当前我国大部分地区城市轨道交通建设的主要特征。与城市其他基础设施相比, 城市轨道交通的建设与管理水平很大程度上得到提升, 但建设成本居高不下仍是影响城市轨道交通可持续发展的重要因素。相关领域的调查和研究显示, 当前我国部分地区的城市轨道交通建设每公里成本造价已突破1亿元人民币。因城市轨道交通的设计与规划最低为百公里, 故在规划建设初期, 就需投入巨额资金^[1]。

城市轨道交通的经济盈利性差主要由城市轨道交通的沉没成本大造成。城市轨道交通的沉没成本主要指轨道交通建成后一旦投入使用, 无法更改的部分所需成本。在规划建设阶段, 各项目投入的资金无法应用于其他用途。城市轨道交通建设的目的主要是从城市现代化建设的角度缓解城市内部交通压力, 同时还为人们出行提供便利, 确保沿线商业链持续发展。城市轨道交通实际产生的经济效益相对较低, 从当前城市轨道交通建设水平看, 经济盈利性仍未得到充分提升。

在长期发展过程中, 城市轨道交通逐渐形成单一垄断模式和规模化经济。城市轨道交通的服务内容相对单一且具有较明显的垄断性特征。私人企业或部分组织在参与城市轨道交通工作时, 主要目的是在较短时间内最大限度获取经济效益, 但就实际发展情况看, 当前我国大部分城市的轨道交通虽处于垄断地位, 但建设效率较低, 经济规模难以进一步扩大。

需求风险主要指在市场经济环境下, 项目的经济效益直接受产品供需状况影响。人们对城市轨道交通的需求越迫切, 政府就需投入越多的人力、物力和财力来进行项目开发与管理。若市场环境中的供给大于需求, 项目方就可能转投收益率更高的项目。在特定时期, 若社会公众对城市轨道交通的需求量减少且未能达到预期的交通量, 则会直接减少城市轨道交通在运营期间的资金流量。城市轨道交通受市场环境需求风险因素的影响也会持续增大^[2]。

城市轨道交通需综合考量常规公共交通的竞争因素。城市轨道交通规划设计过程中应合理规划票价。城市轨道交通与传统公共交通的竞争结果直接影响轨道交通在运输市场中所占的实际份额和客运总量。二者比例需充分协调, 才能在城市内部交通运输领域产生更积极的影响。城市轨道交通需全面考虑客流量、环境保护、运输快捷与体验等, 提高自身竞争力^[3]。

财务风险的大小和负债主体的债务偿还能力有直接关系。城市轨道交通的财务风险可分为重大经济事件造成的财务风险、物价波动导致的财务风险、利率和汇率的变动及外币的可兑换性等。通常情况下, 城市轨道交通在经营和管理过程中所面临的财务风险, 主要指城市轨道交通的资金收入无法支付债务与利息。此种情况下, 城市轨道交通项目的负责企业会因被债权人起诉而破产。

城市轨道交通运营中面临的风险因素主要来自项目自身财务效益所存在的不确定性。在实际运营与管理中, 项目运营期成本超支、运行效率较低、收入低于预期目标及维修费用较高等问题直接造成城市轨道交通的运营风险, 轨道交通的经营及服务状况会受不同因素的影响。

当前, 全世界发达国家的主要大中型城市都已基本完成了地铁网络的覆盖性建设。通过分析发达国家的城市轨道交通建设与发展历程可看出, 在规划建设初期, 城市轨道交通的配套设施并不完善, 缺乏科学合理的市场化运营和管理。在此环节, 政府主要的管理工作集中于资金性投入方面。在政府的引导与扶持下, 部分地区开始应用市场化手段解决城市轨道交通的资金缺口。成熟发展期, 大部分城市的轨道交通投资都是对现有路网进行改善与维护, 该项资金占城市轨道交通主要投资的55%以上。我国在对城市轨道交通进行系统化规划中, 要充分考虑到经济效益与发展效率之间的关系, 如适当引入竞争机制能有效推动融资方式和融资主体多元化, 确保社会建设中各项经济要素、环境要素及安全要素等均处于动态化的均衡发展状态^[4]。

在对城市轨道交通进行规划建设与管理中, 相关领域的工作人员要明确认识到政府在此环节扮演的角色及能发挥的作用。发达国家和地区的城市内部轨道交通规划管理工作初期, 从多个企业分散经营不同线路到线路逐步归并统一为一个公共事业公司^[5], 再到最后地铁公司国有化, 直至形成通过公私合营伙伴关系引入私有经济成分与竞争因素的多样化发展模式。在此发展历程中, 政府始终扮演着重要角色。我国组织和开展城市轨道交通规划管理工作时, 同样也需充分发挥政府的影响和领导力^[6], 如在充分尊重城市内部居民意愿、发展水平及内部居民实际消费能力等多项因素前提下, 可对城市轨道交通的服务价格、安全性需求及质量管理方案等进行落实, 进而获得更高的投资回报。

城市内部轨道交通的业务范围主要涉及路网、车站服务、信号、通信及广告服务等多种附加业务。在城市轨道交通规划设计中, 工作人员要充分考虑城市轨道交通上游和下游各项业务的生产成本与一体化生产企业成本总和之间的关系。将城市轨道交通所能发挥的作用及路网规模作为前提, 在任何服务点对城市轨道交通提供服务的水平进行判定。基于此, 我国某地区的城市轨道交通规划设计部门, 计划在城市轨道交通规划环节, 通过补充网络节点及新建连接线路来增加新的运输产品, 为广大消费者群体提供更便捷的服务和更丰富的内容^[7]。在未来, 该地区的城市轨道交通规划设计将城市总体规划、线路、公共交通与民航等专项交通规划对接。在具体项目筹划中, 集中力量构建更便捷与立体的城市交通运输网络, 充分提升各站点与交通设施的使用效率^[8]。

除上述措施外, 城市轨道交通优化创新管理还可通过技术与管理的创新和完善实现, 如英国伦敦的首条电气化地铁及首张车票系统磁卡的诞生与应用, 对英国各地的城市轨道交通都产生了积极影响。将现代化的科学技术与网络技术应用到城市内部轨道交通的规划设计和使用环节, 可充分提升城市轨道交通的反应速度与工作效率。我国在进行城市轨道交通规划设计时, 需在吸收和借鉴发达国家与地区先进管理经验的基础上, 进一步结合实际情况, 对城市轨道交通进行优化与管理, 充分提升现代化科学技术在城市轨道交通中的应用效率, 如我国目前已将城市内部轨道交通规划和建设工作大致分为3个阶段。

1) 初期阶段修建贯通东西和南北的2条城市轨道交通基础线路。

2) 快速发展阶段大规模完善城市轨道交通系统。

3) 成熟阶段将现代化的科学技术和网络信息技术充分融入城市轨道交通体系中, 在网络科学技术的支持与配合下, 更进一步地为完善、维护和优化城市轨道交通网络提供支持与帮助。

将现代化的投资和管理模式应用到城市内部基础设施的规划建设和管理工作中, 能为城市发展提供更充分的动力支持。相关领域的工作人员在组织城市轨道交通规划设计工作时, 需对城市轨道交通可能遇到的经济风险因素进行综合分析, 妥善处理发展速度和效益之间的平衡关系, 发挥政府在项目建设与运营中的作用, 为城市轨道交通体系的完善奠定基础。