近年来, 过街行人与机动车在道路上的冲突愈加激烈。在人与车同时存在的道路空间里, 行人活动一直处于被动状态, 体现出人与车的道路通行权严重失衡。

为营造文明出行氛围, 创造具有良好秩序的交通环境, 2015年10月22日, 桂林市文明办、公安局、交通局联合启动“文明礼让斑马线”活动。“文明礼让斑马线”政策提出的目的是为创造一个文明和谐的社会环境, 但从路权平衡角度看, 虽然保障了行人的道路通行权利, 但政策中的礼让规则太过模糊, 易导致驾驶员主观判断失误, 惩罚制度也会造成开车人利益的损失。若只通过规范驾驶员行为而不对行人过街行为进行规范, 难以达到真正文明出行的目的, 还会引发新一轮人车矛盾。

本文基于对司机、行人的心理、行为研究及斑马线人与车辆通行力的评测, 综合评价“文明礼让斑马线”政策的实施状况, 探求行人与司机过街模式的平衡点, 力求完善“文明礼让斑马线”政策中的不足, 实现人车路权相对平衡。

中山路作为桂林市的南北向交通干道, 是城市道路的骨架, 承载了桂林市区南北向主要的交通压力, 路段两侧是繁荣的商业区, 人车流量均较大, 故选取人车流量较大的样本路段进行深入研究。建干路作为城市次级干道, 是七星区内的主要道路, 承载的人流和车流规模较适度, 周围没有聚集的大型商业区, 人车流量较小, 故选取人车流量较小的样本路段进行深入研究 (见图1) 。空间范围选取中山路人流量大且无信号灯的行人过街斑马线 (A) , 在建干路上选取某高校门口人流较少且无信号灯的行人过街斑马线 (B) 。人群范围为桂林市出租车司机、桂林市市民及在校学生。

Older和Grayson将行人过街行为分为位置选择、观察、感知、判断、决策、最终穿过马路等6步骤。其中, 部分步骤可重复出现或省略^[1]。研究者关注行人过街行为中的个体感知和信息加工机制, 判断决策过程等方面的心理机制和过程反应, 包括对车速、车距、时间的知觉和判断^[2], 即先观察外部交通环境, 如车速、与车的距离、其他人是否一起过马路、人群数量等外部条件, 来判断外部道路属性, 如过马路所需时间、路线长度等不确定的过马路因素。同时结合个人特点如个性、关注重点、对交通规则的理解、过马路的先前经验等个人层面感知来判断过街的安全度、舒适度、快捷度等。另外还包括个人标准、态度、动机、自我认同感的个人行为控制、支配能力等影响下作出的最终决策。受上述决策过程影响, 行人过马路行为就出现适时、等候、推进、跟进穿梭等过马路模式。

驾驶员在马路行驶时, 要进行介于体力和脑力劳动之间的感知劳动, 不仅受交通标志、信号灯、有无行人及其他车辆等外界交通环境影响, 关注车内仪表、引擎声音、车内乘客等车内环境, 还需关注安全性、经济性、快速性、舒适性、独立性等方面, 最终确定自己的驾驶行为。因此, 在整个驾驶过程中除较大的感知负荷, 心理认知也是较复杂的过程。现只针对驾驶员遇到行人过马路情况进行模式总结, 一般分为等候驶过、抢先驶过、插缝驶过、换道减速驶过。

“文明礼让斑马线”政策主要是对驾驶员的驾驶行为进行规范。交通部门将根据不同路口、不同情况下车辆运行状态, 对机动车驾驶员过无信号灯斑马线时遇行人不礼让的行为进行处罚。

在政策作用下, 行人与机动车驾驶员的过马路模式受到影响。行人在过无信号灯斑马线时, 其过街决策未受政策约束, 反而因政策对驾驶员的行为限制, 使行人过街的安全性得到保障。新的过街模式增加了驾驶员对马路复杂性的判断, 在过无信号灯的斑马线时, 驾驶员决策更具规范性, 过马路模式以等候行人过马路为主。

本文选取人流量较大的市中心某无信号灯的斑马线A及人流量较小的某高校门口的无信号灯斑马线B两处作为研究对象, 根据“文明礼让斑马线”政策的具体规则分别对斑马线A、B进行观测, 对人车冲突情况和机动车礼让行人情况进行统计, 在人流量较大的斑马线A, 斑马线的人流量波动较大, 人车冲突矛盾较大, 由于人流较大且行人倾向于凑群过街, 对车辆通行造成一定阻隔。车流和人流产生不间断的交叉现象, 机动车被迫礼让行人, 在此路段“文明礼让斑马线”现象较不明显, 违规现象较少。峰值出现较频繁, 且有70%左右的峰值数值在20人以上, 其余集中在10～20人。

B斑马线的人流量波动较小, 无明显峰值, 其中3～9人的过街次数较多。人车冲突矛盾较小, 行人倾向于分散式过街, 对交通造成阻碍较少。“文明礼让斑马线”的反馈现象较明显, 违规现象较多。但当车流状态为连续情况下, 驾驶员处于自身利益考虑及个人心情的影响, 较少主动避让行人。

3.2路权分析

行人和机动车的协同作用表现为虽然车辆很少主动避让行人, 车辆却必须避免与行人发生潜在冲突, 车辆行驶行为或因过街行人的存在而发生改变, 其车头时距和车速发生改变。竞争结果是行人和机动车中的一方获得通行权;协同结果是在竞争结果后, 行人和机动车相互协调避让, 使一方先过街。

1) 观测目的分析现行政策下行人穿越机动车决策的竞争协同关系, 确定是否对路权结构有所影响。

2) 分析方法将政策前后行人过街不同情况下的车速数据变化情况及分析结论进行对比。

3) 观测地点建干路某学校门口斑马线。

4) 技术手段通过虚拟线圈车速测试系统和测速仪求得车速, 通过激光测距仪求得车辆和行人距冲突点距离, 行人步速取均值1.2m/s, 可求得TTZ值 (行人穿越间隙) 。

5) 观测工具SONY DCR-HC90E普通家用摄像机加配广角镜、测速仪、激光测距仪、秒表。

TTZ (行人穿越间隙) 均值为4.5s。TTZ值越小, 行人过街间隙就越小, 行驶车辆没有足够时间和距离避让行人, 行人过马路危险度较大, 行人一般不会贸然过马路。在实行文明礼让斑马线后, 驾驶员礼让行人的斑马线意识增强, 在TTZ值处于3～4s时出现向行人协同情况, 将路权让给行人 (见表1, 2) 。

行人通过感知系统接受路面车流信息后, 结合自身经验, 对来车方向、距离等因素进行分析和判断, 根据实际需要从中选择最优路径, 以达到最快过街和最小损失的结果。在诸多因素中, 人们对于2辆机动车间的距离知觉和判断是最重要变量之一。行人过街时选择可接受的过街间隙, 对单个行人来说, 行人只能靠自身判断当前的车辆间隙是否能过街。车头时距是指在同一车道上行驶的车辆队列中, 2辆连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔, 一般用h_t表示, 单位s。

如图2所示, 行人过街的安全间隙模型为T=D/V_p+t_a+t_b, 其中T代表行人过街的安全间隙, D代表车道宽度, V_p代表行人步数, t_a代表行人的观察反应时间, t_b代表行人过街后距下一到达车辆的安全时间, h_t代表车头时距。当车头时距h_t>T时, 行人能安全穿过车道, 反之则拒绝通过。在“文明礼让斑马线政策”实施后, 驾驶员减速让行, 变相增加了车头时距, 也增大行人过街间隙, 行人路权得到进一步上升。

1) 人流量较小地段行人过街模式多为等待车的主动让行和趁车辆间隙穿过马路2种模式, 其中影响行人过街的主要因素为人与车的距离、车速、车型等, 所有因素的改变均依赖于车。因此, 在政策实施前, 车在道路中占有很大的道路优先权及通行权, 行人过马路处于被动的弱势地位。政策实施后, 行人占有的路权比重增加, 路权由原先的向车倾斜逐渐向人倾斜。

2) 人流量较大地段行人数量较大, 与人流量较小的路段相比, 行人穿越马路的数量及次数均较多, 行人过街模式主要为跟进式的连续穿梭, 在此模式下影响行人过街主要因素为同行过街的人数, 因素的改变依赖于行人, 行人以人数为优势强行阻断车辆通行, 车处于被动地位。在政策实施前, 行人享有较大的道路优先权及通行权, 政策实施后, 人的路权得到继续提升。

城市道路交通是一个复杂的动态系统, 而行人作为该系统中最脆弱的组成部分, 在道路路权分配中必须坚持“以人为本”, 在最大化保障行人安全基础上实现行人与机动车的路权平衡。桂林实施“文明礼让斑马线”政策以来, 行人过街路权在某些地段虽得到一定提升, 但要实现与机动车路权的真正平衡, 还需继续加以优化提升。

1) 继续坚持“文明礼让斑马线”政策的推广, 加强政策宣传与监管, 加大违反政策的处罚力度, 增强驾驶员与行人的相互礼让意识, 提高人们的礼让素质。

2) 交通管理部门在道路设施的设计和规划审批过程中, 要更多地考虑行人在过街行为中的权利保障。尤其在旅游城市桂林, 市中心区域人流量大, 灵活性强, 需考虑行人过街特点及规律, 有针对性地设计出方便及人性化的道路设施, 减少人车冲突, 如通过增加过街信号控制、设置彩色斑马线、设计人行过街天桥等, 通过人车分离达到路权的相对平衡。