平潭海峡公铁两用大桥为新建福平铁路FPZQ-3标段，是整个线路施工的重点，大桥包括3座钢桁梁斜拉桥主桥，其余节段采用80(88)m简支钢桁梁和混凝土现浇梁，大桥全长11.15km ^[1]。

　　 大桥桥面板施工范围包括简支钢桁梁公路桥面板、铁路道砟槽梁和通航孔桥边跨无索区公路混凝土桥面板 ^[2]。桥面板规格多、总数大，如表1所示。铁路道砟槽梁为预应力混凝土结构，预应力钢束分长束和短束两类，长束通长布置于整跨槽梁(预制板架设后施工)，短束布置于每块预制槽梁内(预制场内施工)。其余公路桥面板为钢筋混凝土结构，所有桥面板均采用工厂预制。

　　 公路桥面板与铁路道砟槽梁均采用C60混凝土。公路标准桥面板厚0.25m，在与钢梁结合处通过梗胁变厚至0.35m，悬臂端桥面板厚0.2m，纵横向尺寸通过BIM技术模拟预拼铺装和后浇带施工后确定。铁路道砟槽梁宽4.855m，在两侧设置竖墙，靠近主桁侧竖墙高1.3m，靠近主梁中线处竖墙高1.15m。

　　 施工现场位于福建沿海，周边地域地势起伏大，材料加工场地少，导致材料运输储存和场地布置困难，大桥所处海域大风天气频繁，对桥面板制作造成一定影响。另外，大桥所需桥面板种类多、数量大，对桥面板制作质量及工期的要求高，为达到工厂化、标准化、装配化的生产目标 ^[3]，在连江县闽江口设置预制板厂，配备有履带式起重机、运输台车等设备。为确保预制板成品一次验收合格率达100%，建立“安全质量领导小组→现场技术人员→作业人员”完善的组织保障体系。公路桥面板受混凝土起吊强度控制，生产周期定为4d/块，布置24个生产台座;铁路道砟槽梁受混凝土张拉强度控制，生产周期定为7d/块，布置8个生产台座。

　　 通过钢筋绑扎、模板制作安装、混凝土浇筑及水冲凿毛工艺试验，确定各项工艺参数指标，形成以下预制板制作工艺:(1)混凝土预制板采用成套钢模整体预制;(2)为减少钢筋笼在预制板模板上加工过程中产生的焊渣等杂物，避免清理不到位影响预制板外观质量，钢筋笼先在胎膜架上整体预制成型，整片吊装至预制板底模上，安装侧模后再浇筑;(3)浇筑完成后进行凿毛、拉毛，并喷淋养护，混凝土达到一定强度后张拉槽梁短束预应力筋;(4)桥面板制作完成后，需在厂内至少存放6个月 ^[4]。在施工过程中实行标准化管理，按照国家及部门有关法律法规、技术标准等要求，量化、细化、标准化、程序化施工现场作业活动全过程，保证作业过程处于可控、在控状态。

　　 根据预制板施工及架设计划，钢筋、钢绞线等材料在预制板开始生产前30d进场。钢筋加工时采用全自动数控钢筋下料机，提高半成品的加工精度，长度定尺准确率±1mm，弯曲角度准确率±1°，生产效率高。钢筋骨架采用可调式胎架制作，适用于多种板型，同时胎架设有定位卡槽，确保钢筋骨架的定位精度。

　　 钢筋在加工厂集中下料生产，采用全自动数控钢筋下料机、弯曲机进行加工。全自动数控钢筋下料机包括2条生产线，分别为数控剪切生产线和数控弯曲生产线 ^[5]。原材料通过剪切生产线下料后，吊送至钢筋弯曲生产线存放平台上，操作人员输入钢筋弯曲参数，进行钢筋弯曲作业。钢筋弯折时，受拉热轧光圆钢筋末端180°弯钩应满足弯曲半径4cm、直线段长6cm的图纸要求。受拉热轧带肋钢筋末端直角形弯钩应满足弯曲半径≥3.5倍钢筋直径的规范要求，末端直线段长度应满足10cm的图纸要求。钢筋加工误差按规范要求进行控制，受力钢筋全长允许偏差范围为±10mm，弯起钢筋弯折位置允许偏差范围为20mm，箍筋内径尺寸允许偏差范围为±3mm。

　　 钢筋加工完成后进行下一阶段工序，使用移动式组合钢胎架制作钢筋骨架。钢胎架包括固定胎架、移动胎架、调节胎架3部分(见图1)，其中固定胎架为开口角钢按框架结构焊接，底部固定在地面上;移动胎架为开口角钢按框架结构焊接，置于轨道上;调节胎架为开口角钢按长方形焊接，两端分别开有用于连接螺栓的小孔。与传统胎架相比，移动式组合钢胎架可制作多种类型的钢筋骨架，节约空间，工人操作方便快捷，减少人员投入，提高施工效率。

　　 胎架是由型钢制成的骨架，通过在型材上开孔形成钢筋定位卡槽，通过两相邻直角边限位实现钢筋骨架的尺寸定位，通过胎架卡槽实现钢筋的高精度定位。对加工完成的焊接件进行随机抽样检查，合格批次方可进入下一工序。

　　 传统分体式模板为上下2层，桥面板制作类型单一，占地面积大，且拼装时易错位，安装拆除也较困难，不适用于大规模、快速的工厂化生产。本项目模板采用底模、侧模分离的方式，有利于快速安装和固定，模板安装误差控制为2mm以内，混凝土浇筑前按照预埋件列表进行逐一核对，确保无遗漏。公路桥面板底模由面板及槽钢背肋组成，底模顶面平整度控制为2mm以内，打磨除锈后均匀涂刷脱模剂定型产品即可使用。同时，为使混凝土板预留钢筋顺利穿过模板，且不影响混凝土的浇筑，侧模设计为整体插入式模板和挡板，并设置梳齿形剪力槽 ^[6]。浇筑混凝土时，挡板对梳齿形模板具有挤压作用，防止梳齿形模板向外移动，避免侧腹模板与梳齿形模板间的错位，保证梳齿形模板的垂直度 ^[7]。

　　 铁路道砟槽梁模板通过底模(平模)和侧模(斜模)构造，实现斜坡要求(见图2)。其中底模为固定整体钢底模，侧模为组合式钢模。底模顶面平整度控制为2mm以内，打磨除锈、涂刷脱模剂后方可使用。拉杆沿高度方向布置2道，均为体外拉杆，其中底部拉杆孔设置在台座基础内。

　　 公路桥面板混凝土终凝、侧模拆除后进行混凝土水冲凿毛，拆模最佳时机及凿毛所需水压力等参数均通过多组试验获得，为桥面板工厂化生产提供有效数据支撑。具体操作步骤为:侧模安装前涂抹外加剂;混凝土浇筑完成且满足拆模条件后拆模，用2～3kg/cm²压力的水冲洗混凝土表面，形成水冲毛面。凿毛需轻微细致，深度控制为10mm左右，同时将混凝土表面浮浆及松软层全部剔除，露出粗骨料，外露比例满足规范要求。凿毛过程中尽量避免对粗骨料的损坏，同时在最大限度上减少对钢筋的扰动和破坏。

　　 预制构件与后浇混凝土接触面凿毛时未破坏预制件棱角，且外露骨料凹凸均匀性好，表面浮浆少。与传统人工凿毛相比，可降低劳动力，在提高施工效率的同时凿毛质量得到提升。

　　 混凝土桥面板预制时，根据设计要求对其表面进行拉毛处理，当混凝土收浆二次抹面完成后，采用自动拉毛机拉毛，较人工操作更高效。拉毛后的外观需满足规范要求，拉毛时严格控制拉毛深度及桥面板表面平整度，既保证拉毛效果，又不破坏桥面板表面保护层及应有的平整度。

　　 由于预制板质量较大，为13～63t，特别是对于质量>20t的桥面板，预埋U形筋等起板措施不再适用 ^[8]。为此，在底板吊点孔处预留吊点板空间，吊点板预留螺纹钢通过该孔，将螺帽与吊点板焊接。钢筋施工前提前安放吊点板，兼作底板使用。起板前将精轧螺纹钢旋入吊点孔，起吊时连同吊点板一起提起，将桥面板吊至存板区后，取出吊点板和螺帽。吊装设计如图3所示。

　　 选用桥面板吊具时，应根据桥面板尺寸与质量选择吊点间距可变的吊具，以适应大桥多规格桥面板的吊装作业。

　　 由于桥面板总量大，且桥面板制作完成后需存放6个月以上，为实现桥面板从制作到安装全工厂化流水线作业，在厂内设置存板区。

　　 预制板按编号和相同的纵向存放间距进行分类存放，根据基础承载力、结构稳定性、垫块强度等确认存放层数，同时进行沉降观测，防止发生不均匀沉降，引起构件变形、开裂等。

　　 为确保地基梁均匀受力，防止不均匀沉降，预制板存放布置时，应单层满布后再进行下层堆放，严禁小面积集中多层布置。存放间距须满足预制板养护、存取板工作空间要求，存放支点位置须满足设计存放位置要求。严禁随意挪动，造成预制板由于不均匀受力而产生裂纹。存放支点上下须在同一条线上，须设置1cm厚橡胶皮抄垫，防止混凝土损坏。外露钢筋还需罩定型塑料套进行成品保护。

　　 桥面板顶面按要求进行拉毛处理后，混凝土终凝后立即覆盖土工布进行洒水养护，土工布之间应相互搭接，养护时间≥14d。

　　 采用自动喷淋养护系统，喷淋养护效果得到提高。该系统每次喷淋时间为2min，时间间隔为30min，可参照温度、湿度等气候因素变化及现场养护情况进行调整 ^[9,10]。该系统形成的水雾细腻均匀，不会造成混凝土表面“干燥→湿润→干燥”循环反复，与人工喷洒相比更能避免混凝土表面的开裂，且满足养护规范要求，解决混凝土养护弊端，提高养护效率，节约用水量。此外，自动喷淋养护系统可通过互联网使用手机等设备随时随地进行控制。

　　 平潭海峡公铁两用大桥FPZQ-3标段公路及铁路桥面板均采用工厂预制，公路桥面板采用BIM技术模拟预拼铺装和后浇带施工，提高施工精度和准确性，保证施工质量。施工过程中克服了桥面板种类多、总量大的难题，提高施工效率。为实现工厂化、标准化、装配化施工，实行标准化管理，以工序流程优化与安全质量控制为基础，采用以现场各工序为质量控制点的精细化管理模式，每个工序验收合格后进入下一工序。本工程采取多种技术，如采用全自动钢筋下料机、弯曲机、可移动式组合钢胎架等;模板系统采用底侧模分离的方式;利用自动喷淋养护系统提高养护效率并节约用水等。