BOT+EPC项目能规避因“投资、设计、采购、施工、运营”等阶段脱节所导致的界面冲突，有助于“采购、施工”环节的紧密连接，促进项目各阶段的协作，保证工程质量，控制造价，提升项目建设效率。BOT+EPC项目在各利益相关方的合作关系下，在共同目标指导下，以较为有效、较为节约的方案来组织项目施工，确保投资管控的效果。在此模式下，投资全过程的收益都留在公司内部，进而实现投资效益目标。路桥建设中，“BOT+EPC”模式具有的建设周期长、成本高等问题给融资带来风险，采取什么样的融资模式来解决施工企业融资问题，是本文研究的主要问题。

BOT项目具有建设周期长、运营时间久、造价高及融资成本高的特性。“BOT+EPC”融资模式，是政府对某企业所授予的特许，批准一定的时期里可以建设及运营该路桥项目，且此企业及部门于项目建设活动里需采取总承包模式，在超过特许经营时间后，政府则无偿收回此路桥项目。BOT+EPC模式，充分发挥了BOT模式在项目融资以及EPC模式在项目建设管理方面的优势，通过项目各参与方互利共赢、资源整合、项目一体化发展等，使得项目投资人兼承包商的参与从EPC的设计、采购、施工环节扩展到项目前期开发、筹备、实施、运营、移交过渡的全过程，从而获得独特的竞争优势。“BOT+EPC”为建设性系统化的模式，业界价值链呈现出纵向延伸状，能够生成具有一体化的产业链运营模式，有益于提升项目自身的收益水平。此外，亦能调整工程项目的运营架构。

山西路桥建设集团有限公司成功实施了多项BOT+EPC项目。以建成在运营中的王庄堡至繁峙高速公路(下面简称“王繁高速”)为例，阐述此类项目存在的融资问题。王庄堡至繁峙高速公路是山西省高速公路网“三纵十一横十一环”总体规划中的“第三横”和“东纵”的重合路段，公司拥有该项目自2013年11月至2043年11月共计30年的收费权、项目沿线规定区域内的服务设施经营权，以及40%的广告收费权。

王繁高速采取BOT融资模式，在建设中会有各种问题发生，尤其后期运营、维护上，需投入大量资金，加之融资渠道少，王繁高速项目面临财务风险问题，即缺资金，要融资。加大融资额度需求的因素主要有：

BOT项目在投资上有直接投入现金的方式外，还有“关联方参与、设备采购、固定资产融资”等投资。受投入方式的影响，导致项目在实践运作中无法和预定标准保持一致，这就在收益分配上出现冲突。在王繁高速报表上能够发现近几年运营稳定，缩减了设备、固定资产上的融资额度，多以参与企业股权这样的投资方式来增加资金收入，因长期股权投资而持有大量的银行股权，受外部环境影响，银行收益波动导致投资收益减少影响了公司的经营收益，给王繁高速运营维护的成本所需融资金额带来风险。

BOT项目70%的资金为“银行贷款及公司债券”，融资额度大，公司既要与各商业银行协商贷款，又要忙于项目规划实施的“政府许可、审批及担保”等问题，巨额贷款增加了公司财务负担，直接影响公司现金流，一旦资金流通渠道受阻，直接提升融资金额，让公司陷入财务负担的漩涡中。项目一些环节在融资问题上阻碍较多，提升了融资额度。BOT项目建设期需向商业银行贷借巨额资金，因其资产为系统化整体性的特点，让其在建设、运营至移交上环环相扣，无法实施分割及抵押来实现融资。此外，向多家商业银行贷款时，尽管固定资产能够变现，但是资产担保不足，可能因无法贷到所需额度而令资金链断裂。

BOT大部分建设资金都依靠“银行贷款或者发行公司债券、中期票据、长期借款的金额加上发行公司债务的成本”等方式来筹集，直接提升了融资额度，加之规定投资回报率要高于贷款利率，无形加大了财务压力。此外，BOT工程在融资上会出现“通货膨胀”、“汇率利率”等问题，若想杜绝融资风险，在建设、运营全周期上，需进行全方位、细致的管控，无疑加大了管理及人工成本，增加了资金投入，当所融资的预期额度不能支撑项目运转，极有可能会诱发难以偿还债务利息的问题。

目前，交通基础建设资金多来自“银行贷款”，在国家实施货币紧缩政策后，利率升高，又因BOT项目回报率低及较低的回报速度，银行都对其提升了贷款门槛及成本，加大了融资难度。我国路桥工程多利用“通行费和养路费”进行融资来支持项目运转。尽管BOT项目由国家组织投建，又有“国家补助、发行债券、吸收股权及外来资金”等融资渠道，可融资问题却无法彻底解决。在此背景下，公司BOT+EPC项目融资额度不足极其显著。数次降息后，公司理财产品收益降低，从现金流层面出发，即便多购入短期理财产品，收益稳定，但不具有可持续性，需投入大量资金去拓展融资渠道。

BOT项目融资程序繁杂，要与银行、政府签合同，程序流程多，合同多，所需文件多。同时，建设经营活动上，BOT模式会涉及N个投资主体，比如项目的“发起公司、建设方、贷款者、政府、金融及保险机构”等，这些投资主体彼此交织着繁杂的法律关系，现行法律规范缺失全方位的风险防控，缺失对BOT融资问题的规范条例，加之政府无法掌控基础设施建设市场，项目运作不够透明，而真正的硬伤则是缺失“信用、法律”的支持及保障，导致融投资难度加大。

BOT+EPC模式的应用，准备阶段上对融资风险的调研工作不够详细，投资成本及收益的测算工作也不足，这样会直接给融资带来风险。加之BOT+EPC模式由“施工企业、社会资本方及政府”等多方合作，关系复杂，一旦缺失合同约定，将会给后面的融资工作带来阻碍。各方合作协议缺失，权责不明，也是阻碍的主要因素。此外，由于BOT项目金融风险工作的不足，在利率、融资及担保等风险出现时，直接导致资金链断裂。

BOT+EPC项目建设规划工作，常会出现只重视公司规划的拟定，往往忽视了重要的合作伙伴“政府”，这样拟定出的规划在时间及内容上都极难与政府达到一致，直接导致建设工作的停滞，加大了融资压力。此外，移交环节的工作规划，也是重点之一，能否合理有效地与政府开展移交工作，也是降低公司融资压力的关键环节。

BOT项目是面向“政府、企业及海外机构”的融资模式，在争取政府扶持的同时，可挖掘自身优势吸纳社会资本投资。为了分担权益资金所带来的问题，公司可利用王繁高速项目沿线规定区域内的服务设施经营权、广告收费权来吸引社会资本方及有实力的广告公司投资来实现筹资问题，这样既缓解了权益资金筹集所带来的融资风险，也有效解决了王繁高速运营维护融资额度需求高的问题。

比如，考虑新建路桥对周边的带动作用，公司可与如下社会资本方合作，实现以社会资本筹集资金的目的：1)引地产开发商投资入股，以此拓展融资渠道；2)向政府申请吸纳实力强的巴士公司合作共建，以≥10年的专线经营权作为条件吸此巴士公司资金；3)吸纳供应商投资。以原料及设备商品融资模式来拓展融资渠道，既解决了项目资金难题，供应商也能获取更多收益。4)提升投资收益。可根据BOT+EPC项目与公司彼此互助互利，吸纳社会资本，比如，提升投资收益，利用BOT+EPC项目的运营收益权作担保向银行贷款，公司则能以现金流来完善融资结构，既提升投资渠道，亦能吸引新项目。同时，除去租赁及路桥等日常收益，公司要从项目收益层面拓展合作方式。比如，出租门面收租金，吸引有关企业、银行、金融等单位开发新项目，通过BOT模式采取修建经营模式，经发行中期票据及公司债务来实现，此外，还可将投资收益资金用于开发BOT+EPC建设项目或其所衍生的业务上，以此优化融资模式，解决融资额度需求高的问题。

因BOT项目的“银行贷款及公司债券”融资额度大、融资成本高、时间久，担保不足便无法满足所需现金流。针对债务资金所带来的问题，建议由项目自身特许权期内的运营管控来影响投资收益。公司主营大型工程项目，且BOT+EPC项目主要靠投资者限定时期内的经营权来获取收益，BOT模式下所建设的基础设施多具有“垄断、社会急需”性质，项目收费状况与投资回报率成正比，加之BOT+EPC项目的社会属性，由项目的“投资方、经济效益及公益”等因素综合考虑投资回报率的确定。综上，建议公司加强项目经营管理力度，对影响投资回报率的“收益、风险、义务、权利、评估”等要素进行有效防控及监督；不断更新管理理念，引进先进的生产设备，以达到促进工作效率、减少经营成本、增加投资回报率，提升现金流，缓解债务资金问题所带来的融资额度高的问题。此外，针对投资回报率的问题，要进行合理规划，严控融资成本潜在风险的发生，可借鉴BOT运作特点，经计算公式预判投资回报率。

针对BOT+EPC模式的路桥工程项目，公司在引入新业务时，务必进行财务风险的测试。建议公司采用“浮动比率式”判定方法。此方法意指政府与投资方经协商，合理判定投资回报率——上限、下限，运营回报率高于上限的收益归属政府；反之，低于下限，由政府出资进行补贴。公司对投资回报率上下限范围进行预算的具体操作上，采取上限数据不变、降低下限数据、确定20%为极限比率，超数据范畴的归属政府，范畴里的为“公司、政府”双方一同分配。此方法既剖析了潜在的投资回报率，又降低了债务资金融资成本风险，解决了融资额度需求高的问题。

公司需充分挖掘BOT特性来拓展融资渠道。政府是利用BOT模式来融汇社会资本，解决政府财政负担，以此实现基础设施建设顺利进行，项目支付上，政府并非采取一次性拨款的方式，是以授予“特许经营权”的模式进行分期支付；企业方因在政府帮扶下，降低了资金投入困难，有效解决了资金流通紧张的问题，显而易见，BOT+EPC项目的融资，是政府和社会资本协同完成。BOT拓展融资渠道的方法：1)与政府合作。公司需与政府进行长远的合作，和政府共同开展工程设计，借助政府及管控策略提升效率、压缩融资成本。2)投资收益。拓展融资渠道上，可借上市公司的优势优化融资结构，将投资收益(主要为股票、定期存款及投资企业分红)再投入BOT+EPC项目的衍生产品上。3)以担保的方式向银行融资。公司以BOT路桥项目的运营收费权进行担保贷款获取所需现金流，实现融资渠道的拓展，达到解决融资成本高的问题。

可由“政府、法律、市场”等彼此关联的因素来完善法律法规，优化融资环境。建议相关机构针对BOT投融资模式所具有的投资额度高、周期长、潜在风险多等特征拟定专门的“法律法规”，实现规范化管理的目的。建议针对BOT模式拟定专门法律，实现规范化管理，确保市场良性发展。

公司在融资上，需进行规范化管理。明确项目的产权关系及公私双方责任，落实资金来源及合作方投资比率，约束“市场、政府、监管”等各方彼此行为，进而实现营造良好的投资环境、降低投资成本及风险的目的；做好项目在“筹资、现金流”环节上的规范化操作，对融资模式及收益给予政策保障。设置专属部门，聘请专家审核“立项审批、维护支出、运营模式、收益分配以及风险防范”等，以BOT+EPC项目合同逐一落实，确保运作上能明确落实各项问题，保证对项目各参与方皆具约束力，利于各方理解及执行。

BOT+EPC模式的应用，充分利用其自身所具有的优势特点开展融资活动，于项目的“准备、建设”等整个运作全过程下拟定融资方案。首先，加大招标前准备阶段的工作力度，调研测算项目的“融资风险、投资成本及收益”等要素，发现问题及时解决，拟定出确实可行的改进方案；其次，BOT+EPC模式是由包括“施工企业、社会资本方及政府”等多方合作，各方要拟定及签订相关协议，于协议内明确落实责任及义务。项目招标环节上的主要工作是：合理配置资源，有效调整产业结构，挖掘拟定筹资方案，明确落实资金使用时间；最后，开展招标融资工作。通过向政府和企业进行招标融资，凭借银行授信额、固定资产及资金存款吸引社会资本方合作，依项目特点拟定融资方案。

针对BOT项目在优化及设计融资方案上，在融资阶段即对可能出现的金融风险做好防范，规避资金链断裂问题，采取多渠道融资方案，降低融资风险。针对BOT+EPC项目未来融资问题，因是基础设施项目类，建议沿用“工程服务及吸收资本”的融资模式，利用公司建成运营的及在建的BOT+EPC项目来融资，让投资收益实现最大化。在设计融资方案上，除明确规范“合同方、合约协议及筹资”，还需对项目进行全方位的可行性预判。

路桥收费极易受到国家政策的影响，建议积极运用BOT项目功能融资建设其他项目，比如停车场等。随着生活水平不断提高，车辆逐年增加，停车渐成难题，修建停车场收取停车费，可给公司创造持续而稳定的投资收入，既高效推进了项目的停车场环境治理，又拓展了融资渠道，并为公司获得了更多收益。

针对BOT+EPC项目，公司拟定建设规划时，需结合政府及公司双方的规划来拟定工作内容及时间，以此来增进工作效率。提升公司路桥收入，完善建设方案，于移交环节中发挥承上启下效用，有效提升了BOT+EPC项目竞争力，亦吸引了更多的社会资本方关注，有助于拓展融资渠道，降低公司融资压力，BOT模式特点获得更大发挥，能够吸引技术先进、管理水准高的社会资本方投资，缓解资本紧张问题，有效缩短建设时间。

公司在BOT+EPC项目运作上，突出了建设及投资主体的科学、多元性，尤其多元性的规划工作。首先，务必拟定建设目标，进行统一规划，拟定合理方案，开展环境影响评估。其次，拟定招投标方案，在BOT项目及融资模式的完善方面，需贴合城市规划、满足公司经营要求，以防范风险、降低成本为前提完善融资模式。以王繁高速公路BOT+EPC项目为例，尽管每年有稳定的收益，可财务负担压力依旧很重。建议公司在“BOT+EPC”融资模式下，深度挖掘衍生产业，吸引社会资本方合作共建实现双赢，不断更新经营理念，努力拓展融资渠道，引入新项目及运作模式，综合预判项目的“运营收益、投资动态、运营成本、财务防范风险水平”等因素，充分调动公司效能，融合其内在的“技术、成本、体制、运营、企业文化”等优势，激发收益最大化，提升项目利润空间，严依国家政策，市场良性竞争，完善统筹计划，实现投资效益目标。

BOT+EPC融资模式将社会资本引入基础设施建设中，既降低了大型项目工程对政府财政的依赖，又拓展了融资渠道，提升了社会投资方的投资意愿，促进了公共设施建设良性发展。此外，BOT+EPC融资模式的规范运转，可促进市场经济长远发展目标，政府与社会资本方等合作参与者需对所出现的问题共同努力，且给出合理方案，让BOT+EPC融资模式在我国能够健康发展。