高密度城市背景下，“人多地少”的矛盾使得人们将高层平面不断地向空间复制。在城市空间立体化的过程中，高层建筑“空中街道”是一种常见的有效实现方式（图1）。自它诞生以来一直具有两方面特性：一方面回应了人们在高空中对地面街道生活的社交需求，另一方面也能够作为组织城市高空多维路径的交通方案（图2）。

“空中街道”是高密度条件下城市空间立体化的产物，它所形成的空间在一定程度上具备与地面街道相似而又不同的功能、结构与空间元素，其特点可以概括为：以高层建筑单体或群体为实现载体；在本质上表现为组织水平、垂直立体维度的交通；从功能上表现为保持街道活力的复合性，作为“次级地面”承载人们在空中的交往生活；在空间上表现为区别于空中平台、空中庭院的连续性路径空间。

当下丰富的“空中街道”现象，大部分都可以追溯到三个历史源头（表1）。可以看到三个历史源头既联系紧密又相互独立，共同影响了当下高层建筑“空中街道”的形式与功能原型。

本文重点对“空中街道”的公共价值进行剖析，分析其所面临的挑战及解决之道。“空中街道”的公共价值将通过“从交通到促进交流交往”“提升疏散效率”“增强协同效应”三方面展开。

许多高层建筑“空中街道”的方案在设计之初便把促进交流交往作为重要的社会人文目标，为不同程度的社会往来提供机会，人们可以自由选择并能处于心理自在状态。高层建筑“空中街道”对交流交往的促进基于以下几点认识。

(1）多样化功能。“空中街道”根据不同类型往往植入了复合性功能，其中包括相对必要性功能如邮局、办公、酒店、银行，购物（如马赛公寓商业街）等；或提供咖啡厅、展览、阅读等休闲功能（如当代MOMA）等。人们在舒适良好的高空环境中能够自在地休憩、发呆、散步等，与之相伴的交流交往便自然而然地发生了（图3,4）。

(2）多层次空间。优质且成功的高层建筑“空中街道”通过建立不同层次的空间以满足不同交往程度的需要，人们可以更为惬意地选择自己最舒适的社交状态。在很多案例中，交通空间是公共性最强的空间，为点头、打招呼等基本交流提供机会；一侧的休憩空间通过绿化、座椅的限定或围合创造出略微私密的空间，供人们进一步小坐、闲聊，如BIG设计的纽约螺旋塔和萨夫迪设计的新加坡空中居所（图5,6）。

(3）适应性空间。众多“空中街道”案例中，通过适宜的坡度（如BIG设计的柏林新媒体中心）（图7）、充足的自然光（如达士岭组屋）、适宜的温度条件（如香港置地广场）、完善的休憩设施（如香港理工大学专上学院）等保证了人们使用街道空间的舒适度，愿意在此停留成为其他街道生活发生的前提条件。

在“9·11”恐怖主义袭击事件后，安全成为全世界范围内高层建筑最重要的问题，其中疏散系统——集中于像电梯和楼梯这样垂直的疏散系统更是其中的关键^[1]。

在形式上，群体式水平“空中街道”即为多个高层在空中进行一个或多个层面的水平连接。在本质上，这给某高层内的人群在紧急情况下提供了多个疏散出口，也有利于减轻只有单一疏散方向情况下的路线拥堵问题。瑞典隆德大学的消防工程系Egazon Haliti对高层群体的多层面水平连接对疏散效率的提高进行了数据模拟^[2]，数据显示全部使用天桥疏散所用的疏散时间最短。因此，水平“空中街道”的使用有助于整体疏散时间的缩短。

垂直式“空中街道”所采用的形式多种多样，从疏散的角度讲，由于道路的宽度不同、所用的行进手段（坡道、楼梯、自动扶梯等）不同、空间形式不同，很难抽象成固定的模型进行研究。但在紧急情况下，实质上也是增大了垂直疏散面积，提供了新的疏散路线。因此，水平式“空中街道”有助于疏散效率的提高，同时一定程度解放了高层建筑的高度设计上限，因为垂直式“空中街道”则能够提供新的疏散路径。

协同效应（Synergy Effects）本来是一个经济学词语，这里借用来描述“空中街道”使得高层群体间或者高层单体各功能通过资源共享、互补从而相互增强并获得“1+1>2”的效果。下文将通过“物”与“人”两方面的协同进行阐述。

公共设施方面：如前文大量案例所提到的，植入高层的公共设施常包括图书馆、健身房、小商店、咖啡厅、小花园等。连接起高层群体的“空中街道”，对于减少单幢高层公共设施的数量、提高公共设施利用率具有十分明显的作用。通过“空中街道”实现了各高层物理上的互通之后，这些设施实质上实现了资源共享，需要某种设施的人们可以轻松通过“空中街道”前往其他高层进行使用。当代MOMA和达士岭组屋都是很好的例子（表2）。

办公协同方面：不管是高层群体之间还是高层单体，“空中街道”为不同部门之间的办公协同提供或增强了物理联系，原先不在同幢高层之内或被楼层分隔开的不同公司、不同部门能够在这一包容性的公共空间中得以组织、整合并进行互动，激活创造力，点燃活力。

商业人流方面：“空中街道”对于商业高层的整合作用尤为明显。通过“空中街道”系统加以整合之后，对市民来说极大地提高了可达性与便利度，吸引了比原来单个商业单元所能吸引的更多人群数量，将为每个商业单元带来额外的盈利机会。香港中环的“空中街道”系统连接了12个独立主要商厦，超过44 500m²办公或零售面积，服务超过四万名上班族，为集体零售网络吸引了大量的人群^[3]（图8）。

从高层建筑“空中街道”的定义可知，“公共性”是“空中街道”很重要的一面，是高层建筑“空中街道”产生公共价值的先决条件。然而，历史上或当今的高层建筑“空中街道”作为公共空间的价值实现仍面临着多种问题和挑战。

管理部门为了保证人们能够恰当地使用高层建筑“空中街道”，避免可能造成的人身伤害和来自其他使用者的控诉，以及安全问题（禁止不良分子进入），往往对这些空间的使用主体（被选择的使用者）和使用方式（住区守则、开放时间等）加以严格限制。

因此在这种管理模式下，许多“空中街道”呈现出两难的局面：它们有着良好的物理状态，却没有人气、死气沉沉，与地面街道的生动景象有天壤之别。在笔者对于达士岭组屋和当代MOMA的探访中，“空中街道”的使用者寥寥，与生动的街道生活场景还有一定距离（图9,10）。

严格的使用条件也限制了人们社会交往权利的行使，不利于邻里凝聚力与场所感的培育与营造。这一切都需要对当代高层建筑包括“空中街道”在内的公共空间管理模式进行反思与创新（表3）。

“空中街道”公共性缺失的另一个原因是，设计上留出的城市接口不足，无法引入城市人流。一方面管理上的原因使设计抹杀了这种可能性，另一方面单一的建筑内部人流又无法支撑起空间的复合功能，导致营运困难，进一步让“空中街道”作为公共空间衰败下去。如果没有明确目标，城市人群一般不会通过电梯等封闭式垂直交通前往，无法自然地引入更高层面的空中街道，因此中高空层面的高层建筑“空中街道”先天不足，很难获得持续的人流来源，以维持足够的街道活力（图11）。

高层建筑“空中街道”作为公共空间，满足了功能内容要求之后，仍需要一系列其他必要条件，公共空间才是有效成立的，其公共价值才能够最大化得以体现（图12）。恰当的管理、可持续的运营以及良好的设计是不可缺少的三个必要条件。

诚然，用“空中街道”构筑未来垂直城市的愿景是很多建筑师的梦想，然而100多年前针对纽约城那些疯狂的幻想到现在也没有完全实现。纵然建筑师有着对“空中街道”明确的价值认知，但在各方面挑战的压力下有着各种现实的妥协。高层建筑“空中街道”从纸上到现实的跨越到今天仍然任重而道远。然而，随着未来经济的发展、技术的进步，以及人们远见和视野的扩大，加之运营管理等的日趋成熟，高密度城市空间立体化进程将逐步推进，高层建筑“空中街道”有望伴随实践而成熟，相信这些挑战会逐步得到解决。

图1,10～12，表1～3为作者自绘或自摄；其余均来自网络。