城市住区作为居民生活的基本单元, 以周边15min生活圈为核心的环境从多角度影响居民的出行需求、方式选择及活动模式。针对居民出行和建成环境的关系, 国内外已有大量文献建立了相关理论模型, 但仍缺少设计维度对生活圈环境的比较。本文基于建成环境指标探索和单向影响研究, 结合我国大城市实际情况对不同类型15min生活圈进行分类比较, 探讨15min生活圈内家庭的出行活动。

研究集中于石家庄、太原、郑州3地, 搜集2012—2014年3个城市46个小区的3136份调查问卷数据, 包括石家庄10个小区共600份问卷、郑州20个小区共1199份问卷、太原16个小区共1337份问卷, 文中小区居民的家庭社会经济特征、出行信息、交通工具等数据均来源于此。

以家庭为单位统计距离在15min生活圈内的出行状况, 以小区为单位均值比较。建成环境特征以多级指标测度, 初步分析后选择合适的特征指标, 利用聚类分析对不同15min生活圈的建成环境进行分类, 在此基础上比较不同生活圈内家庭出行情况。

15min生活圈范围确定主要通过设施服务半径、地方人均水平等来衡量。调查发现我国大城市一般情况下居民步行舒适时间为10min, 合理时间为15~20min, 容忍时间极限为30min, 多数研究以此来确定住区尺度建成环境研究的步行范围。15min是家庭日常生活非通勤出行易接受的时间, 按照常人平均步行速度计算, 范围是1.2~1.5km, 而800m (约10min步行距离) 常用作步行阈值, 以住区为中心的800m半径范围通常被认为是一个初级生活圈, 在城市密度偏低或中等区域, 居民实际出行距离偏大。结合案例城市, 本文采用最大1500m和最小800m的范围来衡量15min生活圈内的环境。

1) 空间形态选取巷道密度、支路密度、次干道密度、主干道密度、道路中间隔离带比例, 通过聚类分析归为4类:巷道+干道组合模式;干道均衡模式;支路均衡模式;巷道模式 (见图1) 。第1类模式通常出现于城市边缘的大尺度街区, 以交通性干道和连通性差的窄路为主;第2、3类模式道路分布较均衡;第4类模式多位于老城中心区, 传统巷道多, 分布略不均衡。因支路密度高、分布均衡的街区较成熟, 街道空间适宜活动, 居民在住区附近活动积极, 15min生活圈家庭非通勤出行频率高, 步行比例更高, 由此可见生活性支路网均衡分布可提高15min生活圈内居民的活动水平。

2) 设施特征选取商业设施可达性、公共设施可达性、设施混合度、设施分布比率、平均营业规模, 根据聚类分析归为4类:设施可达性差, 数量少而集中, 混合度高;设施可达性差, 数量少, 规模大而分散, 混合度低;商业设施和公共设施都较好, 混合度高, 分布均衡;商业设施可达性好但公共设施较少且规模小。在设施数量和可达性较好的情况下, 第3类比第4类15min生活圈非通勤出行频率更高, 非机动出行多, 说明住区周边设施的数量不一定求多, 但种类应相对丰富, 若住区邻近专类商业街、大型专类市场或购物中心, 不一定可给附近居民带来较大出行便利, 反而可能造成出行不便。第1、2类与第3、4类比较发现, 设施数量较少时, 适当集中分布更有利, 主要集中于小区出入口附近。从第2类15min生活圈情况来看, 圈内设施规模并非越大越好, 需综合考虑种类、数量、距离, 距离略远处 (800~1500m) 的稍大规模设施集中设置, 核心圈 (<800m) 小规模生活性设施均衡分散设置。

如表1所示, 结合空间形态和设施特征将15min生活圈分为5大类:大街区可达性差、宽马路设施丰富分布均衡、宽马路设施可达性差、小街区路网密设施多、窄路小街区设施一般。其中第4类情况较复杂, 又可细分为3小类。

对不同类型15min生活圈内家庭非通勤出行频率和方式进行比较, 发现差异性存在但不是很明显 (样本数量有限) 。各项环境特征都较好的生活圈内居民出行活动较多, 其他生活圈则各有问题 (其中石家庄小区样本因出行量普遍大, 故每类都有偏高值) 。

1) 边缘消极型大街区、低密度、可达性较差, 15min生活圈内非通勤出行及步行频率普遍较低。此类小区一般位于城市边缘, 道路密度低, 以宽马路结合局部窄路形式组成, 可达性不佳, 地区功能单一, 周边商业服务尚未形成规模, 如图2所示, 石家庄安苑小区是位于城市边缘地区的多层经济适用房, 虽自身规模小, 但所在街区尺度大, 周边道路密度较低, 交叉口分布极不均衡, 通达性很差, 与外界处于割裂状态。小区外界面消极, 周边设施数量少、种类单一, 出入口附近有一些流动性市场摊位, 生活服务设施质量较差。部分路段人行道狭窄, 甚至被路边停车侵占, 不利于居民出行。

2) 交通型宽马路均衡分布, 道路密度、设施可达性尚可, 15min生活圈内非通勤出行频率较低, 如图3所示, 郑州建业城市花园周边机动车出行比例较高, 生活圈内道路密度和设施水平均可, 但街道空间尺度不佳, 不适宜短距离步行出行, 但比第1类略好。

3) 成长过渡型宽马路均衡分布、设施可达性较差, 位于城市中心或边缘区, 多为新建住区, 非通勤出行频率较低。此类生活圈内设施与环境尚未匹配, 在道路形态相似的情况下比第2类的家庭非通勤出行频率低, 如图4所示, 郑州奥兰花园靠近新区, 道路基础设施刚完善, 但商业及公共服务设施水平很低, 800m核心圈内尚未完善, 小区周边底商部分空置, 设施分布偏离小区一侧, 未能满足居民日常出行活动需要。

4) 自给自足型属于第4大类, 距城市中心区较远, 但周边条件好, 居民不方便远行而更依赖周围生活圈, 活动量大, 以步行或骑车为主, 如图5所示, 石家庄联盟小区是距中心区较远的年代较老的多层住宅区, 以中老年居民为主, 生活水平一般, 空闲时间充裕, 属于15min生活圈内活动量大且目的地灵活的人群。此类生活圈和同区位其他生活圈相比建成环境更优 (包括开放程度、设施可达性、街道尺度等方面) 。小区规模虽大, 但内外道路连通, 人车均可通过, 生活性道路较多, 街道尺度较宜人, 基本满足当地居民对步行环境的要求。周边设施数量不多, 但生活性设施集中于住区核心圈内, 混合度高且种类丰富, 如菜市场、便利店、服装店、小学、幼儿园、社区医院、派出所、小型广场绿地、游乐场、公园。

5) 成熟型属于第4大类, 位于城市中心, 越接近核心区800m范围内支路越密, 如图6所示, 石家庄的礼域尚城, 在同年代较新高层住区中, 非通勤出行频率很高, 机动化程度较低, 虽为封闭式门禁小区, 但因街区尺度小、设施丰富故出行便利。15min生活圈内虽有城市干道, 但生活性道路密度较高, 街区尺度适宜, 人行道较宽, 行人过街方便。紧邻小区的道路设置非机隔离带对机动车通行速度有一定限制。沿街底商多, 街道富有生气和活力。公共设施为该地增添了便利性和活力。住区周边商业设施包括餐饮、休闲娱乐、文化教育等类型, 规模稍小但质量较高, 服务于当地居民。

6) 商业中心型属于第4大类, 靠近集中商业区, 街区尺度小、设施多, 但设施混合度较低, 大多非居民日常所需家庭非通勤出行频率较低。如图7所示, 郑州曼哈顿小区位于曼哈顿商业广场内, 附近道路和设施可达性良好, 但居民非通勤出行较少, 主要原因有:此处住户多为通勤型家庭, 出行追求便利高效, 15min生活圈内出行频率相对低;1500m范围内大部分支路在800m以外区域, 生活性道路优势减弱, 整体道路分布均衡, 但核心圈内分布不均衡;商业广场虽开放, 但商业中心以为城市服务的服装类和餐饮类业态为主, 生活服务型设施多样性不足, 无法为本地小区居民的日常生活提供便利。

7) 老街巷型小街区, 窄道路, 设施可达性和种类一般, 分布不均, 非通勤出行频率低。此类生活圈多为城市中心区发展过程中未能得到有机更新的老旧小区, 核心生活圈内缺乏服务设施。住区周边道路以窄巷或较宽的交通性干道为主, 外界面消极, 居民出行频率低。如图8所示, 太原丽日小区周边断头路较多, 步行连贯性较差, 居民年龄偏大, 整体消费水平偏低, 周边虽有不少服务设施但质量不高, 处腾退状态, 相比其他类型生活圈, 此类生活圈更需激活街巷的环境和服务, 考虑居民的日常需求, 进而融入周边城市环境。

7类15min生活圈内居民非通勤出行活动有不同规律, 从影响与特征上能得出对社区环境建设与更新的建议。适宜的街区尺度有利于居民在住区周边的出行活动, 越靠近15min生活圈核心, 道路分布需越均衡, 道路尺度比密度的作用更强, 生活性道路旁应分布更多小规模商业服务设施, 可控制车速并增加过街可能性。住区周边需有积极开放的街道界面和连贯的步行道。15min生活圈的核心圈层适宜均衡分布小规模、必要性服务设施, 注重多样性和可达性, 大圈层内需布置规模品质兼备的集中型商业服务设施。