近年来，国内主要城市的轨道交通项目造价水平均快速增长。以北京市为例，轨道交通项目的造价水平已由2010年以前的约每公里5亿元、2012年前后的约每公里7～8亿元，增加到2015年以后的约每公里10亿元以上，较2010年以前基本翻了一番。

从国内上海、广州、深圳、重庆、成都、杭州等城市的轨道交通项目造价水平来看，基本表现出相似的增长趋势。与国内其他城市相比，北京市的造价水平比其他城市的平均水平高约10%，上海市、广州市部分线路的造价水平已达到甚至超过北京市同等项目的造价水平。

轨道交通项目造价水平的持续增长已成为城市轨道交通可持续发展的重要制约因素。客观来说，受轨道交通项目安全运营要求提高、工程实施难度加大和价格水平变化等因素的影响，近年来轨道交通项目的造价增长有其客观原因。但轨道交通项目相关参与单位的科学决策和高效管理仍是影响轨道交通项目造价增长的关键因素，也是本文中轨道交通项目投资控制的影响因素及对策研究的重点。

除了客观原因外，造成轨道交通项目造价增长的关键因素既包括线路规划前瞻性不够、技术标准偏高、设计方案优化不足等科学决策方面的因素，又包括征地拆迁和管线迁改机制不合理、建设管理单位投资控制责任落实不到位等协调管理方面的因素。

线路规划对线路走向、线路敷设方式、车站的设置、站间距的选择具有重要影响。线路规划研究的前瞻性不足，与城市规划和土地利用规划不协调，未来线路实施时极易发生大的调整。

线路规划调整后，与周边其他工程的接口条件不再适用，增加了工程难度和建设成本。同时，原来的预留用地也不能满足项目建设需求，造成征地拆迁工作量以及相应的拆迁费用攀升。

国家虽然已颁布了地铁设计规范的国家标准，但部分城市对轨道交通项目的服务水平提出了更高的要求，建设中存在着提高功能定位、扩大土建规模及提高设备标准等现象，造成综合造价居高不下。

如北京市地标规定定员5人/平方米，高于国家标准的6人/平方米，定员标准的提高对系统选型起到关键性的影响，造成车站规模、车辆的购置、设备的配备等均需相应增加，进而增加项目建设成本。

国内轨道交通系统形式按运量、旅行速度等指标可以分为地铁、轻轨、市域线、市域快线、自动导轨等，各种系统形式都有其特定的技术经济指标和使用范围。

在系统选型方面，部分城市经常不考虑运量、线路在线网中的地位和作用等因素，过多的选择地铁系统，或者部分地铁系统随意延伸至郊区，造成工程投资大，运营效率低下。

部分城市对城市发展和客流需求的预测过于超前，车辆运能普遍偏大。车辆运能的选择对车辆选型、列车编组具有重要影响，除了影响购车数量外，还对车站规模和车辆段规模影响较大，进而影响总体造价。

轨道交通线路选择地下线、高架面、地面线等不同的敷设方式对工程造价有重大影响，高架车站、地下明挖车站、地下暗挖车站的造价比例约为1∶3∶5，高架区间、地下明挖区间、地下暗挖区间的造价比例约为1∶2∶3。

大量采用地下线是造成造价增加的重要因素。部分城市为了减少拆迁、改善城市景观等更多地选择地下线，造成工程造价大幅度增加。北京市2010年以后高架线的减少是造成综合造价快速增长的重要原因。

近年来，部分城市从减小乘车距离、提高服务水平出发，在轨道交通规划建设时坚持“高线网密度、小站间距、低负荷强度”的设计理念，站间距逐渐减小。

站间距的减小会增加车站数量和车站建筑面积，车站建筑面积的增加造成土建费用的增加。例如，北京地铁7号线平均站间距为1.13公里，6号线二期平均站间距为1.77公里，这是造成7号线土建费用比6号线二期高出约4000万元/公里的主要原因。

在轨道交通项目的建设投资中，地铁车站的土建工程费用占整条线路土建费用超过40%，占线路总投资超过15%，车站造价对轨道交通项目综合造价具有重大影响。

车站规模增加是造成车站造价增加的决定性因素。暂不考虑影响乘客体验的公共区及站台，受车站管理、设备用房面积及布置方式的影响，车站规模逐渐增加。近年来，由于运营单位管理要求增加的建筑面积约占车站总面积的3%。

目前在建的轨道交通项目以地下线为主，地下结构施工采用较多的暗挖法对造价影响很大。暗挖法与明挖法相比，工程费用增加约50～60%。工程费用加拆改移对比，投资增加约10～30%。

暗挖法施工全部作业均在地下进行，对地面交通和人员出行影响较小，但暗挖法也存在施工难度大、工期长、造价高等特点，对暗挖法的采用应合理适度。近年来暗挖法的采用有逐渐增加的趋势，如北京市部分线路暗挖车站占比甚至超过50%，造成土建费用大幅增加。

机电设备投资约占线路总投资的15%，机电设备的技术标准和国产化率对造价影响较大。目前轨道交通智控系统、FAS和BAS系统、自动售检票系统的国产化率约在60%～80%之间，均还有较大的提升空间。

征地拆迁与管线迁改涉及面广，不确定因素多，没有固定的补偿标准，不同项目的投资指标差别较大。征地拆迁与管线迁改费用占项目总投资的比例一般可达到10%以上，部分线路甚至超过30%。

目前，轨道交通项目建设征地拆迁与管线迁改的费用逐年增加，成为造价控制的重要因素。以北京市为例，从2010年开始，征地拆迁指标年均增长率约为15%，管线迁移指标年均增长率约为10%。

轨道交通建设单位需加强与相关部门的协调沟通，部门之间协调不畅就可能增加额外的建设成本。例如，施工过程中如与其他道路、铁路、河道、管线等相互跨越、下穿，则各产权方会收取相关监管费、补偿费等费用，增加轨道交通项目的建设成本。

工程招标竞争性不足对造价控制具有重大影响。轨道交通项目招标较一般项目更为复杂，建设管理单位需充分重视招标方式、招标标段划分、招标文件编制、招标工作组织等各环节的工作质量，进一步提高工程招标的竞争性。

项目建设过程中的工期延误和设计变更是造成造价增长的重要原因。建设管理单位需加强过程中的质量管理和进度管理，减少工期拖延和返工维修的损失。同时，加强工程变更洽商管理，严格控制变更洽商。

材料设备费在工程造价中所占的比重较大，材料设备价格的波动对工程造价影响很大，加强材料设备采购管理是轨道交通项目造价控制的重要途径之一。

从造成轨道交通项目投资增长的决策和管理因素出发，建议从线网规划、建设标准、方案优化、征地拆迁、建设管理等方面综合采取措施，改善轨道交通项目的投资控制效果。

轨道交通线网规划应该具备一定的深度和前瞻性，应处理好与城市规划之间的关系。轨道交通的建设实施进度需与沿线的建筑和市政建设相协调，减少拆迁，避免重复建设。

通过做好土地利用规划，对轨道交通用地进行控制，严格控制在轨道交通用地范围建设其他建筑物，有利于轨道交通线路采用经济合理的敷设方式和施工方法，减小拆迁成本。

轨道交通网络化建设及运营，有利于增加线网的整体效益和运营效率。在线网规划时应制定线网统一的技术标准，并通过在线路之间设置联络线，做到多线协调共享车辆基地、控制中心、外部电源系统，统一配备车辆运营检测设施，以实现资源共享、降低综合造价。

应紧密结合城市总体规划和近远期客流预测结果确定建设规模。对于不同断面客流预测结果差异较大的线路，可考虑分期建设，或者分段运营。车站层数、面积等要合理控制，车站管理和设备用房应尽可能压缩，除换乘站、枢纽车站外，一般地下车站以标准化的两层车站为主。

车辆及设备选型时不宜盲目攀比，应充分考虑客流、城市规划和管理的需求，也应充分考虑现状线网的资源情况、其他线路的车辆和设备制式，尽可能实现线网的标准化和线网资源的共享，可以有效地减少建设成本。

在投资、建设、运营三分开的建设模式下，建设单位、运营单位仅对工期和运营需求关注较多，不注重建设成本。如运营单位要求站站有配线，对于设备、管理用房的需求也较高，建议决策部门加强统筹，综合考虑项目投资、建设工期、运营需求等问题，在满足运营基本需求的情况下，尽量节省工程投资。

轨道交通项目的建筑装修标准近年来有增高的趋势，造成工程造价的增加。建议建立轨道交通装修标准化控制流程，设置装修造价控制指标，在造价指标控制范围内优化装修方案，提高装修水平。

线路设计时应避免坡度太大、转弯太多、转弯半径太小，为线路运营创造良好的技术条件。应进行详细的现场踏勘，充分考虑线路施工条件，避免重大风险隐患，减小征地拆迁、管线改移和施工导改的工作量。

车站的总平面布局，应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，应妥善处理好与其他地面建筑和地下建筑的交通联系。车站设计应以功能为主，层数宜少、体量应小、装修水平应适度，车站建筑控制尺寸应满足统一的技术标准要求。应积极鼓励车站的一体化开发，提高车站设计的综合效益。

地下结构的施工工法、基坑围护和降水方案应充分进行多方案的比选，应优先选用盾构法的施工工法。应尽可能减小结构物的断面尺寸，并使工程结构标准化。地铁工程邻近或下穿大直径雨水、污水、上水、燃气及热力沟等重大市政管线时，应该避免过度保护。

车辆及机电设备的国产化战略是控制其购置成本的有效手段，近几年通信和信号系统国产化率的提高促进了该项费用的有效节约。建议从线网的角度研究车辆及设备的标准化，进一步贯彻落实设备国产化的有关政策，提高设备国产化率。

建议进一步明确由市政府主管领导协调推进轨道交通征地拆迁工作的机制，征地前期工作由建设单位负责牵头推进，征地拆迁具体工作由线路经过各区政府作为实施主体和责任主体，具体组织实施。

建议借鉴上海征地拆迁工作推进模式，征地拆迁费用全部由线路经过各区负责，费用最终折价入股，计入对应线路投资中，作为相应区里出资股份。同时制定相关拆迁法规文件，出台各项拆迁管理和监督办法。

或者借鉴成都的做法，参照目前征地拆迁市区的分担机制，制定市级征地拆迁补偿标准，如分不同区县征地费用市级每亩补助固定金额，拆迁费用分不同区县市级按平米、户、人补助固定金额，其余部分由区县承担，加强区县控制征地拆迁投资的积极性。

建立由市政府主管领导协调推进轨道交通管线迁改的工作机制。建议借鉴广州轨道交通管线迁改工作推进模式，探索单独成立或在市城市管理委员会下组建专门负责管线迁改的部门，直接对市政府负责，统筹协调和管理轨道交通工程涉及的各类市政管线及附属设施的迁改工作。

因配合轨道交通工程施工而产生的管线迁改费用，由市级财政本着实事求是、统筹兼顾、公平合理原则进行补偿。管线迁改原则上按现行标准实施，满足同等功能需要进行临迁或复建。对因新建、扩容、提高标准和功能等所增加的费用，由管线业主自行承担。

工程招标应采用有利于充分竞争的招标组织方式。标段的划分应合理适度，避免标段过大减少竞争性，或者标段太小不利于发挥规模效益。工程招标文件编制应科学、严谨，应采用合理的合同价格形式。

针对工程变更，首先应加强事前管理，控制过程接口，加大设计评审力度，通过提高设计质量和设计深度等必要措施，最大限度地减少设计变更。其次应加强变更管控，明确工程变更发生后的工作程序和分级审签制度，严格审核变更的必要性和变更方案的合理性，减小变更对最终投资的影响。

对于主要材料的采购、特殊材料的订制等，尽可能地由建设单位自主集中采购，提高主要材料的质量标准及其稳定性，并通过大批量集中采购降低供货商的单价，节省采购成本。

本文从分析造成轨道交通项目投资增长的决策和管理因素出发，研究提出了改善投资控制效果的措施建议。从研究结果来看，增强线网规划的前瞻性、合理设定服务水平和建设标准、加强设计方案的比选和优化、优化征地拆迁和管线迁改工作机制、优化重点环节的投资控制措施均是改善轨道交通项目投资控制效果的有效举措。但是，相关参与主体对投资控制的重视程度是以上措施有效发挥作用的前提。只有在投资决策、规划设计、建设实施等多个环节建立严格的预算约束机制和激励考核机制，提高决策者、投资者、建设者的投资控制意识，才能保证以上措施真正落实到位。