随着我国高铁事业的蓬勃发展, 每年有不少新建站房通车运营。城市热切期盼高铁站的落成, 地方政府也积极配合建造站前广场作为站房功能的辅助和延伸。高铁站房与站前广场存在着千丝万缕的联系, 常规的做法是先设计站房, 而后由其他公司根据已有站房方案设计与之匹配的广场。这种将站房设计与站前广场设计分离的现象通常会带来一系列问题, 从而影响工程进度和最终实施效果。高铁站房与站前广场的一体化设计, 是指将高铁站房与站前广场这两个独立业主、独立施工的项目作为一个整体, 由一家设计公司来通盘考虑, 从源头上统筹协调、相互配合, 从更高的视角处理两个项目之间的关系, 进而达到合二为一。

　　 贵州省地处中国西南腹地, 是国家实施“一带一路”等重大发展战略的重要通道。“十三五”期间, 将陆续建成沪昆、渝贵、成贵、铜玉、安六、贵阳铁路枢纽环线等, 基本实现市市通高速铁路。

　　 近几年来, 中南建筑设计院股份有限公司第六设计院团队在贵州遵义、安顺、六盘水等重点地区先后完成了多个中小型站房和站前广场的一体化设计。对其中5个项目进行对比分析, 总结设计经验, 以为类似的综合交通枢纽设计提供参考。5个站房案例基本信息如表1所示。

　　 由于贵州地区山多地少, 受场地条件制约, 多数高铁站房是1万m²以内的中小型规模。加之贵州地区常有溶洞和冲沟, 地形起伏较大, 地质条件复杂, 线路多是填方设计, 站房间高差大, 会出现“火车在头顶跑”的现象。因此这些站房常选址在远离城市的新区, 周边缺少必要的基础配套设施, 有待开发。

　　 从表2可以看出, 站房面积和广场规模间没有确定的比例关系。安顺西站和遵义站的站房面积相差不多, 但广场面积却是5倍的关系;盘州站房规模虽然不及安顺西站, 但其广场预留了临时候车功能, 广场面积是安顺西站的2倍。前三个规模较大的广场是多种功能的复合体, 而后面两个小站的广场将交通换乘的部分分散到场地中解决, 功能相对单一。

　　 广场设计常用的方法是通过分析本区域经济能力、站房的人流量、场地的限制条件等众多因素, 由设计方提出一个广场的大致范围并合理布局各种功能。在与地方政府充分沟通的基础上, 通过多轮次的方案修改和造价估算, 逐步明确了需要布置的功能和各项经济指标, 并最终确定方案, 这与常规拿到任务书再做设计有较大差异。

　　 一体化设计应该从早期规划层面开始, 即在站房设计中尽早考虑城市规划的内容并与之呼应。例如在关岭站的设计中 (图1) , 站房原中心里程正对一座小山, 视线不开阔, 广场尺度小且无展示面。运用一体化设计思维, 通过各方协调, 在实施方案阶段就提出将站房的中心里程偏移38.5m, 使之避开山体, 同时与站前规划的特色小镇主轴相呼应 (图2) 。另外, 考虑到站房偏离中心后出站旅客的行走距离过长, 设计将常规站房的布局左右镜像, 将出站厅布置在候车厅右侧更靠近站台中心的位置, 方便旅客使用。总之, 调整站房位置是一个非常复杂的过程, 涉及到铁路站场的方方面面, 必须在建设前期尽早确定。

　　 在规划层面还有一个重要的内容是对广场规模和功能布局的把握。站前广场的用地功能包括集散广场、景观广场、出租车车场、公交车车场、社会车车场、绿化用地等, 还可将长途客运用地、旅游集散功能与广场一并设计。较小规模的广场如关岭站广场的各功能以地面平行布置为主, 社会车辆、公交车和出租车停车场分别位于广场两侧地面上, 交通流线简洁无交叉 (图3) 。较大规模的广场则会将多功能复合在空间垂直方向布置, 保证地面上更好的景观效果。

　　 普安站作为沪昆西段最小的站房, 坐落在群山之间且用地非常局促, 预计人流量也是最小的。普安站广场进深仅70m, 既没有设计地下停车场, 也没有配建任何地面商业用房, 公交车和出租车仅设停靠站点, 景观设计简洁朴素, 并考虑开放给周边居民休憩使用, 符合其山区县一级小型站经济实用的特质 (图4, 5) 。最终配建的站前广场造价仅1 500万, 其中基础设施 (场地平整的土方量、挡墙和边坡支护) 的费用就占了投资的47%。

　　 城市规划层面的一体化设计能使站房和广场更好地与周边环境相融合, 对整个设计的优劣也会起到决定性作用。

　　 广场与站房中轴对称且保证中轴线空间的开敞度是站前广场最基本的设计策略, 也在很大程度上决定了广场的空间形态。站前广场应该更好地衬托站房的形象、突出地方特色, 而不是喧宾夺主、追求绚丽造型。如盘州站站前广场依山势地形设计成层叠的台阶状, 解决了场地11.5m的高差问题;广场建筑133m的面宽与站房加两侧平台的总宽度一致, 总体性强、连贯性好;广场与站房中轴对称, 正中26m宽的大台阶既保证了视线的开敞又烘托出站房的形象;广场建筑立面白色铝板幕墙和横线条造型的设计手法沿用其站房建筑的风格, 使两者互相衬托、协调统一、融为一体 (图6, 7) 。

　　 由于场地高差变化大, 广场各层高度以及广场与周边道路竖向的衔接都相对复杂。如遵义站站前广场中轴线进深318m, 站房入口与城市道路高差6.4m。通过全方位视线分析控制广场的高度, 确保从各个角度都能展示出站房坡屋顶的形象。设计采用绿化坡地和顶板找坡的方式解决高差, 并在临街做局部退台式处理, 屋顶留洞和下沉庭院相结合, 既保证了广场层的完整性, 又能增加地下空间的采光和通风。一体化设计还能在更大的层面上控制站房周边建筑的尺度, 控制此区域的空间形态, 使站房成为高铁片区的核心, 成为城市新的地标 (图8~11) 。

　　 在站前广场的设计中, 我们常常听到“空港式立体换乘模式”这个概念。要想学习机场模式将进出站旅客流线分离, 站房设计中进出站人流分层设计是前提。例如遵义站在一体化设计的理念下, 根据站前广场交通流线组织的需要, 及时调整站房出站厅的位置, 增设地下层的出站通道, 将出站人流直接平层导入站前广场的地下换乘空间, 交通便捷、使用方便。这种分层的流线组织——“高架送客+地下换乘”模式, 使得高铁开通后运营良好。

　　 然而, 并不是所有广场都适合设计成空港模式, 具体形式应根据站房规模、人流量大小、场地高程、投资规模等因素确定。例如关岭站受规模和人流限制, 进出站在同一层。同时广场设置了高架匝道, 能将进站人流直接送至站房主入口, 出站人流则通过两侧垂直交通核快速引导至下层的广场地面, 减少对站房正面交通流线的干扰。站房与站前道路原始地形存在5m左右的高差, 设计直接利用地形, 在用地中部对应站房的范围内设85m×153m的地面一层商业, 利用商业的顶板形成站前广场的开阔空间 (图12) 。这样的设计虽然不是空港模式, 却极大地节省了投资, 受到业主的好评。

　　 处理好高铁站的各种人流和车流, 保证交通系统运行顺畅是所有站前广场设计的核心内容。通常用到的“公交优先原则”是指将公交系统特别是公交站台布置在出站口100m范围内, 减少旅客步行距离, 让公交成为出行的首选。出租车要考虑送客车辆和接客车辆行驶路线的连续性, 而社会车辆停车场可以稍远布置, 但必须设置无障碍停车位和充电桩。在旅客行走路线上可适当布置商业和休憩空间, 使广场的功能更加多元化, 符合使用需求。特别需要注意的是处理好人车分流的问题, 立体换乘就是比较好的解决方式。例如安顺西站站前广场利用原始地形的5m高差, 设计一层商业和停车综合体 (图13, 14) , 并将站前专用城市道路设置为单向下穿道路, 布置两处人行过街天桥与站房两侧的交通核衔接, 这两组跨街的交通核将人行流线和车行系统完全分离 (图15) 。

　　 现代的站前广场是集交通换乘、市民休闲活动和城市公共空间多功能于一体的复合型广场。从旅客安全的角度出发, 铁路总公司要求各站前广场不设大型雕塑和喷水池, 以便于春运等高峰时期旅客的集散。为解决这一矛盾, 常将广场按功能分段分区设计。例如遵义站广场运用不同的设计手法, 形成交通枢纽区和文化商旅区, 最终呈现不同的景观效果 (图16) 。

　　 在广场景观设计中也要增加当地文化特色和地域特征的表达。例如安顺西站站前广场提取蜡染、屯堡与瀑流这三个元素, 设置蜡染图案的地面浮雕、两行凸现屯堡文化的景观灯柱以及仿流水的多颜色流畅线条的石材铺地, 都极具地方特色 (图17) 。广场上仅有的四个凸出屋面的楼梯间采用与站房一致的白色弧线铝板造型装饰, 远离中轴线对称布局, 并在周边设花坛和树木遮挡, 以削弱其体量感 (图18) 。

　　 细节设计上, 铁路站房正前方10~15m范围属于站房工程, 主要用于旅客集散, 要求平整无台阶, 标准设计为带1%找坡的石材硬质铺装面。铁路旅客平台与广场铺装以通长的排水沟为分界, 在处理好两者的高程关系做到“无缝衔接”方面, 一体化设计的优势就会突显出来。例如遵义站旅客平台铺装的灰麻石材, 从常规尺寸的600×600改为300×600错缝铺贴, 就是为了与广场的铺装完全协调统一, 使之具有整体感。总之, 广场景观设计是最终呈现效果的环节, 既需要具有地方特色, 又需要与站房协调, 需要设计师认真对待。

　　 (1) 设计界面的划分:站房与站前广场两个项目由不同的施工单位实施, 应充分考虑施工界面的划分问题, 在细节上做到清晰明确。例如设计常将广场地下室外墙紧邻铁路站房红线设计, 往往忽略了基坑支护工程需要的施工空间。

　　 (2) 隐蔽工程的整合:站房与站前广场两个项目地下埋设的各种管线需要协调整合。例如站房的雨水是由广场的管线引入市政管网中统一排放的, 需要对接好引入点位置、标高和流量等信息;站房的污水经化粪池处理后, 如果不能进入同步使用的市政管网, 则需要先经过站区统一设计的污水处理站处理, 满足环保的要求。

　　 (3) 装饰效果的协调:站房与站前广场两个项目尽量选择类似的内外装饰材料, 包括地铺石材、立面铝板、门窗玻璃和框挺等。同时也要考虑材料的颜色, 如果选择了两种颜色完全不同的玻璃, 会严重影响整个工程的效果。设计要尽量协调不同业主的审美, 使之更整体、更和谐。

　　 从这5个站房和广场项目实践中可以看出, 一体化设计从规划设计的源头协调站房与广场的关系, 站在更高的视角将两个项目资源整合;将铁路、公路、公交、市政等多个系统进行统筹规划、协同设计, 并预留好城市发展的空间, 有着巨大的优势和发展空间。目前越来越多的设计团队秉承一体化设计的理念, 将站房和广场融为一体设计。笔者也将这些方法不断推广和应用, 使其能最大限度地发挥区域交通核心节点的作用, 实现更大的社会价值, 创作出更多新时代的优秀作品。

　　 图表来源

　　 图2, 3, 5, 6, 8, 10, 13, 14, 16, 17为作者所在团队自绘;图1, 4, 7, 9, 11, 12, 15, 18为丁烁摄影;表1, 2为作者自绘。