1 引言

近二十年来, 国内地铁的发展和建设取得了很大的成就, 很多一二线城市都在积极构建和规划地铁项目, 不仅仅是北京、上海、广州等大特大城市, 武汉、长沙、乌鲁木齐、南京等多数省会也已经开通了地铁。即便如此, 这些城市依然在规划和建设地铁项目, 每年都会新增一到两条地铁线, 让地铁里程以年均40~50千米的速度增长。根据相关部门的统计可知, 我国人口超过百万的城市有48个, 而开通地铁或者正在建设地铁的城市就已经达到25个, 总里程突破5000公里, 投资高达8000亿元。地铁施工项目是一项投资大、耗时长的专业复杂系统工程, 虽然这些年在地铁建设时采用了新的技术, 使得造价成本降低了约20%, 但我国的地铁工程成本仍旧很高。按常理, 国内建材和人力价格均低于国外发达国家, 地铁建设成本理应更低, 但实际上我国地铁工程的施工成本比许多国家和地区都要高, 各地地铁建设投资成本对比见表1。因此, 怎样根据国内地铁施工项目的基本特征, 构建高效的成本控制系统, 在保障质量、工期的前提下对施工成本展开高效控制, 已成为地铁施工首要解决的问题。本文在分析我国地铁施工成本控制存在的问题基础上, 采用价值工程理论结合地铁实际工程案例, 对地铁工程施工成本控制进行探索, 供地铁施工企业开展成本控制时参考。

2 我国地铁施工成本控制存在的问题

目前我国地铁施工管理中, 存在重施工质量和进度管理、轻成本管理的情况。成本控制大多采用传统的财务核算法, 很少采用价值工程等先进的管理方法。虽然目前有不少公司积极研究成本控制的有效方法, 但总体而言, 我国建筑施工企业推行的成本控制仍处于起步阶段, 在施工项目成本管理的方法上还很不完善, 主要表现为: (1) 成本控制的手段单一, 缺乏项目全生命周期的成本管理系统; (2) 地铁施工项目的定额数据的准确度不高, 实际成本远高于计划成本; (3) 使用静态方式进行成本控制, 没有制定动态控制机制; (4) 对成本实际数据的控制不够精准、及时, 处理手段相对落后; (5) 成本数据采集不全, 原始成本资料不完备。 表1 国内外地铁工程成本对比 下载原表 近些年, 虽然很多施工单位积极制定各种控制措施, 在一定程度上改善了效益长期下降的局面, 但取得的成效依然微乎其微, 甚至还存在成本失控、信息造假等问题。之所以出现这种问题, 主要有以下几点原因: (1) 全生命周期成本动态管控观念不强且缺乏全员参与。一些技术人员错误地认为成本控制是财务和领导的事, 与自己无关。部分施工单位为了拿到建设项目, 一味地迎合业主的意愿, 未对投标报价阶段的成本展开分析, 缺少成本控制的意识, 最终造成公司在前期投标阶段就失去了对项目的成本控制和保障, 为后来的成本失控埋下隐患。 (2) 没有采用有效的成本控制方法。很多施工单位在进行项目成本控制时, 缺少高效的控制方法, 造成整个成本控制形同虚设;也有部分公司在施工前, 根本没能力对项目的成本展开合理的预测和核算, 进而使得成本失控;在当前激烈的竞争形势下, 很多公司处在“接不到项目是等死, 接到项目是找死”的困境, 为缓解这种局面, 这些公司走上了“中标靠低价、赢利靠索赔"的错误道路, 最终造成项目带来的收益很低, 更甚者出现亏损, 而之前想通过索赔获利的方式也难以实现。 (3) 没有构建项目成本管控机制。公司在中标后, 没有构建详细的成本控制机制——对明确施工方案、选择分包商、采购设备、选用何种器械以及施工用料等涉及到项目成本的环节展开合理的安排。因为没有构建完善的成本控制机制, 使得在施工过程中材料采购价格高于预测水平, 进而大大提升了项目成本。随着市场竞争的逐渐加剧, 国内地铁施工项目的成本控制问题很大程度上影响了施工单位的发展, 也制约了地铁行业的发展。所以, 引入价值工程, 对地铁项目成本控制方法展开系统分析, 参考和借鉴国外在这方面成功经验, 构建适合国内施工单位使用的成本控制方法, 对降低地铁施工单位的成本具有重要意义。

3 价值工程在地铁成本控制中的应用

3.1 工程概况

广州轨道交通1号线某标段, 地铁线总长度为660.986米, 左右线的长度分别是330.166米和330.82米, 结构底板埋入深度是16米, 对应标高为-13.0米, 标准宽是19.064米。该区间段属于双层结构, 并在右DK21+427.762~右DK21+550.000段是双层跨结构。该标段的地势属于冲湖积平原, 海拔在2.49~3.63米, 属于常见的水网化平原。整体来说, 标段施工条件较差, 土体中含有大量的水, 同时存在承水压, 建设过程中需要应对的风险比较多。围护结构是地下连续墙, 施工工艺采用的是明挖法。 成本控制对施工单位的经济效益具有重要影响, 施工单位只有在确保质量、工期的前提下, 对每个施工环节展开详细的成本控制, 才能从整体上控制施工成本。这段地铁项目的成本控制体系参见图1。 图1 成本控制体系

3.2 管控对象的选择

该地铁区间工程预算直接费用为115252664.02元, 选择对象时采用百分比分析法, 对每个分项工程所占的直接费百分比展开分析, 挑选八个费用较高的工程为价值工程的研究对象, 这八个工程分别是深层搅拌桩、土石方开挖、钻孔灌注桩、地下连续墙、圈梁、主体防水、主体结构以及纵向疏散平台。然后再借助价值工程找出价值偏低的分项工程, 进而对其展开优化和完善。这八项分项工程的费用参见表2。 表2 各分部分项工程直接费预算 下载原表

3.3 功能分析

3.3.1 功能分析

功能分析包括对地铁区间工程基本功能和辅助功能进行分析。 地铁区间主要功能是为地铁车辆通行提供可靠的通道, 通过对地面工程特征的分析, 并结合其他建设项目的特征, 可将其基本功能细分成以下三类: 1) 确保坚固耐用: (1) 达到强度要求, 结构要满足抗剪、抗压、抗拉、抗弯等要求; (2) 达到承受荷载的标准, 其含义是在外力载荷的作用下, 保障结构的稳定性; (3) 达到耐久性规定的标准, 地铁是一种具有特殊性的建筑, 其使用年限一般要求在100年左右; (4) 在抗震方面, 地下结构一直被认为具有良好的抗震性能, 但是我国处在环太平洋地震带上, 地震活动比较频繁, 所以地下结构需要具有较高的抗震性。 2) 确保结构的合理性, 地铁作为一种连接通道, 需要达到行车空间的基本要求, 同时还应做到和其他车站的无缝对接。运用明挖法进行施工时, 需要挖开路面, 待完成主体结构后再进行回填处理, 因此后期确保路面的平整也是地铁区间整体结构合理的一部分内容。 3) 其他辅助功能, 主要有防水性能以及对突发意外的应对和处理情况。不管是哪种建筑, 都需要保障其具有良好的防水性, 在地铁区间内, 防水主要有自防水与外防水两类, 两者协同保障地铁的防水性能。 在该实例中, 使用任务型功能系统分析图法, 归纳出项目功能系统图, 参见图2。 图2 地铁区间功能结构

3.3.2 计算功能权重wi

地铁区间功能结构图中的九大功能在整个工程中的重要度不同, 为更好地量化其重要度, 采用专家评判法对其展开“0~4评分法”。表3是某专家的评分结果。 表3 功能重要程度评分表 下载原表 注:其他9位专家的功能重要程度评分表在此省略。 表4 地铁区间工程各功能权重 下载原表 专家打分后, 利用计算方法:功能权重 (w_i) =平均分/总分, 可计算得出各项功能的权重如表4所示。

3.3.3 对各分部分项工程进行功能评分pi

价值工程最重要的内容是开展功能分析, 利用评分的方法把8个分部分项工程在整个项目中不同作用进行评分量化。表5是10位专家中的某一位对8个分部分项工程采用“0~10评分法”进行功能评价的评分情况。 表5 各分部分项工程功能评分表 下载原表 注:其他9位专家的各分部分项工程功能评分表在此省略。 表6 功能得分 下载原表 注:对其他9位专家评分表进行结算所得的功能得分表在此省略。 表7 各分部分项工程功能系数 下载原表

3.3.4 计算各分部分项工程的功能得分si

计算公式:s_i=∑p_i·w_i, 对每一位专家的评分表都进行计算, 结果见表6所示。

3.3.5 计算各分部分项工程的功能系数

整理每个功能得分表的总得分项目, 参见表7, 然后再计算出每个分部分项工程的功能系数f_i, 功能系数 (f_i) =平均分/总分。

3.4 功能评价

(1) 计算成本系数c_i 该区间工程预算直接费用为115252664.02元, 成本系数 (c_i) =分项工程直接费/直接费总额。各成本系数计算结果见表8。 表8 各分部分项工程成本系数 下载原表 (2) 计算价值系数v_i 通过上述功能分析以及成本核算, 就能借助价值工程的方法计算出每个分部分项工程的价值系数v_i, 计算公式为:v_i=f_i/c_i, 各分部分项工程的价值系数成本系数计算结果见表9。 表9 各分部分项工程的价值系数 下载原表

3.5 确定改进对象

通过各分部分项工程的价值系数可知, 主体结构的价值系数是最优的, 价值系数为1.059≈1, 说明其成本较为合理。此外, 价值系数超过1的还有主体防水、圈梁以及纵向疏散平台, 从客观上看, 这三项工程的功能比较重要, 但实际上他们的成本并不高。例如:纵向疏散平台工程, 它的成本系数只有0.003, 但在逃生功能方面至关重要, 因此具有很高的价值系数。价值系数低于1的分部分项工程有4个, 其中的地下连续墙、深层搅拌桩、钻孔灌注桩这3项工程的价值明显偏低, 被确定为改进的重点对象。 现选取地下连续墙液压抓斗机成槽为研究对象, 对其建设单价展开分析, 结果参见表10。由表可知, 耗费最高的项目是机械费, 所占的比重高达46.9%, 而机械费中占比最大的是履带式液压抓斗成槽机, 所占比重达到机械费的87.2%, 可见是地下连续墙成槽中耗费最重要的机械。通过详细分析, 租用履带式液压抓斗成槽机需要23万元的月租, 如果再对施工组织进行深入优化, 提升利用率, 能够将这部分费用成本降低10%左右, 进而能够让地下连续墙的工程成本减少近20万元。 表1 0 地下连续墙液压抓斗机成槽单价分析 下载原表 在该地铁区间工程中, 地下连续墙中的钢筋工程这一分项工程费用达到了18362114.96元, 占地下连续墙总费用的57.1%, 而这其中的钢材费用为14856064.8元, 占总费用的46.2%, 在该项目中, 钢材的消耗量是最大的, 所以, 倘若能在确保质量的前提下, 减少钢材的成本费用, 就可以最大程度地降低成本。

4 结语

和其他建设项目相比, 地铁项目的施工更加复杂、成本也更大, 在现有的地铁施工成本控制的方法中, 价值工程贯穿了施工项目的各个环节。价值工程把技术与经济相结合, 通过对象选择、功能分析、分能评级、方案的创造与实施等步骤来进行研究, 使产品用最低的成本实现其必要功能, 发挥更高的价值。 所谓成本控制, 并不是盲目地追求将成本降到最低, 而是在确保质量的基础上, 实现成本的最优化——“把每一分钱花在刀刃上”, 这一点和价值工程方法的核心思想是一致的, 在满足必要功能的前提下, 合理控制成本。尤其是对于地铁工程这类高成本投资的项目而言, 更应该积极推广价值工程, 逐渐把这种方法融合在成本控制方法体系中, 进而从整体上推动国内地铁建设行业的平稳发展。