我国航空业发展至今已有百余年历史，遗留下不少优秀的机场历史建筑，但鲜有得到保护，特别是自建国以来，我国具有悠久历史的机场先后经历了多次搬迁、废弃或闲置。近代机场历史建筑作为城市发展的见证者，与其他类型的建筑一起承担着记载城市历史文脉与体现城市肌理的使命。同时，对于经济建设体量大、资源相对贫乏、历史悠久的中国来说，对既有机场历史建筑进行保护与再利用除具有巨大的资源利用、经济效益等价值，还具有保护环境和延续历史文脉等诸多方面的重要意义和现实价值。随着我国航空运输需求的不断扩大，现有机场核心区域土地资源相对紧缺，为提升机场设施容量，合理规划保护再利用闲置的机场历史建筑，不仅能延续建筑的历史文化，同时还能充分发挥建筑改造后的巨大经济价值。

我国机场的历史始于1910年(北京南苑机场始建)，至今已有百年历史。机场在国家交往、经济发展、国防安全、城市进程等多方面发挥着重要使命，我国机场先后承担过军事航空、飞行训练、航空培训、运输航空等诸多的航空功能，而机场建筑遗产作为近现代航空史发展的实物载体能够较为直观系统的反映我国近现代航空业的发展状况。

机场建筑具有交通建筑和工业建筑双重属性，记录并见证了我国不同时期机场建筑的发展轨迹与建设历程，反映了不同时期机场建筑空间尺度、建筑风格、构造艺术等技术的发展水平和社会文化的价值取向。1940s初建设的龙华机场候机楼和白云机场候机楼等航站楼的出现，标志着我国候机楼的建筑功能逐渐趋于完善。我国机场航站楼建筑历经百年发展，先后经历四个阶段，已发展为规模巨大、形式独特、功能完善的大型航站综合体。机库建筑作为最早出现的机场建筑所具有的社会文化价值则更为突出。机场历史建筑见证了我国航空事业的发展历程，为我国航空事业发展做出了巨大的贡献同时也独具特殊的行业意义。

机场历史建筑至今已逾百年，具有一定历史的机场建筑存量巨大，如果能科学的保护利用好这些潜能巨大的历史建筑，将具有很高的经济价值。机场旧航站楼、老机库、闲置的指挥塔台等历史建筑普遍具有规模大、建筑技艺精湛、空间开阔、建筑结构坚固、设计使用年限久等特点，如果能够合理适度开发则，在减少环境污染的同时，还能充分发挥建筑改造后的巨大经济价值。

纵观国内外机场的建设发展的历史，历史悠久的机场通常都先后经历了搬迁、废弃或闲置的历史，因此，通过对国内外典型机场的历史建筑保护梳理分析，根据机场属性需区分机场当下是否仍承当航空运输的功能，可大体分为航空功能改造模式和综合开发模式。

航空功能改造模式主要针对的是没有废弃或闲置仍旧承担航空运输功能的机场，主要指机场历史建筑通过改变其空间使用功能或者调整建筑的功能定位且仍然承担航空运输的功能，主要改造模式包括公务机航站楼、低成本航站楼、机场货运站、机场配餐楼、机坪塔台等类型。

专用航站楼改造模式主要包括低成本航站楼和公务航空航站楼改造模式。低成本航站楼是服务于低成本航空公司专用航站楼，具有修建成本低、运营成本低等特点。随着低成本航空运输市场的快速发展，低成本航站楼开发模式也日益凸显，将机场历史建筑开发为低成本航站楼已相当普遍。例如：坦佩雷皮尔卡拉、马赛普罗旺斯等机场货运站和史基浦机场、上海虹桥机场、西安咸阳机场等老候机楼。

公务航空航站楼主要是为高端商务、政务人士提供具安全性、便捷性与私密性的优质服务，通常可分为专机楼和公务机楼。目前国内公务机改造案例主要有首都机场第一代老航站楼、天津机场1990s航站楼以及昆明长水机场的机库。这种模式是在不改变原始建筑使用功能的前提下充分发挥大空间建筑内部可改造性，不仅易于工程实施且能大大缩减改造成本。

机场配餐大楼主要是服务于机场的基地航空公司，它不仅能充分利用航站楼陆侧便捷的交通体系同时还可以打通空、陆侧充分利用其空侧资源，大大减少餐车进出场所耗时间，提升航空配餐效率。这种模式同样可以充分利用机场空侧和陆侧资源，可增强建筑改造后较好区位优势所带来的巨大收益。如天津机场配餐大楼就是由1970s航站楼改造而来。

货运大楼改造模式可以充分利用老候机楼坐落于空、陆侧的交接位置，陆侧有充足的停车场空间，空侧对应有停机坪，建筑内部空间充足等优势，大大降低货运大楼改造模式的成本。如南宁吴圩机场和济南遥墙机场。

机坪塔台改造模式主要是将原废弃或闲置的机场指挥塔台改造为机坪塔台。由于塔台是交通运输中专业性极强的构筑物，并且中占据着机场的核心位置，基本无法另做它用。机坪塔台改造模式主要是借助航空器机坪运行管理移交的契机才得以发展，使得机场历史建筑得以持续利用。如杭州萧山机场、杭州萧山机场、福州长乐机场、郑州新郑机场、成都双流机场、南宁吴圩机场等机坪塔台都是在这一阶段改建的。

综合开发模式则不限于机场是否仍承担航空运输功能，主要开发为商务办公楼、机场客运站、城市公共空间、酒店等。对于废弃或闲置的机场开发之后基本不再具有航空属性，以功能转换为主。

商业开发模式包括酒店、休闲娱乐、商业综合体等开发模式，如闲置的滕珀尔霍夫机场就将其老候机楼的一部分开发为众多的小型店铺，废弃的利物浦机场同样将其老候机楼开发为皇家假日酒店，同时将其1号和2号历史机库开发为休闲俱乐部。运行中的肯尼迪机场则将环球航空公司航站楼(TWA)开发为机场酒店大楼，且通过廊桥的方式将新航站楼与酒店串联起来，充分发挥旧机场航站楼的区位优势，最大程度提升改造后酒店的商业价值增加机场的非航空收入。

商务开发模式包括办公楼、商务中心等开发模式。运行中的机场多将机场历史建筑开发为航空公司办公楼，航空公司及航管部门可以利用老航站楼空、陆侧交界点优势开发航空相关功能，同时机场建筑普遍具有的空间开阔、采光好、周边交通便利等特点都比较适合开发为办公楼。办公楼开发模式能为机场带来长期可观的经济收益。如首都机场1958年航站楼、伯明翰老候机楼和盖特威克“蜂巢”候机楼。已经废弃闲置的机场则将机场历史建筑开发为不具有航空属性的商务功能，如滕珀尔霍夫机场候机楼。

机场客运站开发模式是将民航交通建筑属性转向地面交通建筑，充分利用交通建筑的集聚效应和多种交通工具转换的优势，打造空巴联运模式，扩大机场辐射范围。如成都双流机场老候机楼。

民航主题博物馆开发模式就是将历史建筑开发为具有公益性属性博物馆，主要功能是普及航空知识，有益于研究和收藏航空历史资料和历史文物，如新疆哈密机场民航博物馆。图书馆开发模式作为公共空间之一，提升城市形象，在延续建筑使用功能的同时尽可能保留历史建筑风貌及特征。公共空间开发模式主要侧重的是公众利益，较少考虑开发后的经济效益价值。滕珀尔霍夫机场的飞行区开发为城市公园，供市民休息娱乐。

根据前文所介绍的保护模式，机场历史建筑可以有多种多样的改造开发的模式，各有特点(表1)，但是需要结合机场历史建筑的基本特征属性，如地理位置、航空运输功能需求、建筑特征、开发后的经济效益等诸多因素进行综合比选，最后选择最适宜的保护模式。

本文主要采用历史建筑价值评估较为常用的层次分析法，同时结合机场历史建筑的特征构建综合评价指标体系，其中一级指标4个，涉及到机场历史建筑固有的历史、文化、科学技术等价值，同时也考虑到保护性改造的经济效益引入了经济性价值指标，二级指标一共15个，如表2所示。

根据实际情况采用层次分析法计算可得出的各指标的权重向量，由于篇幅有限，且层次分析法计算不是本文重点，因此本文弱化了这一部分内容仅给出计算结果，如表2所示。

这里主要是结合机场历史建筑的实际情况，采用德尔菲法对机场历史建筑进行综合价值评分，各指标的标准值赋值为0～10之间，0代表最差水平，10代表最优。由于这里没有的列举具体的建筑案例，仅在于介绍使用方法，因此此处不涉及具体的评分表。

机场单体历史建筑的综合价值等级主要是运用上述所描述的两种方法，再通过综合价值模糊评价计算得出的，综合价值评估体系的最终评价结果主要用于确定历史建筑保护等级。根据我国现有历史建筑类型级别提出不同层级的保护措施和具体开发利用方式，主要分为三类保护等级：特殊保护、重点保护和一般保护，如表3所示。

天津机场自1939年机场建立之初，经历了不同的建设时期，至今形成了各个发展阶段各具特征的建筑群遗存，主要包括1950年代机务维修区、1953年的第一代航站区、1958年的高级航校教学区、1970年代的第二代航站区、生产保障区和生活服务区等功能区，如图1所示。由于天津机场历史建筑的分布具有模块化、统一化等特点，因此天津机场历史建筑保护模式除了运用层析分析法、德尔菲法及模糊综合评价法确定单体历史建筑进行综合价值等级，还应结合建筑群特征进行片区风貌保护。经过计算分析确定了四个历史保护区分别是1950年代机务维修区(一般保护)、1950年代航站区(重点保护)、八、九十年代航站区(一般保护)和1958年的高级航校教学区(特殊保护)，以及6座单体建筑分别为1950年代机头库(特殊保护)，1953年和1990年代航站楼(一般保护)，以及中国民航大学的行政楼、北2、北3教学楼(重点保护)。

机场单体历史建筑根据确定的保护等级采用建议的保护措施进行保护，同时对主要四个历史保护区按照“一迁一保二改”的改造方案进行保护。

1950年代机务维修区主要采用迁建或重建的更新策略和方法。根据天津机场远期规划文件，图1中正上方(东侧)虚线框内将改建为停机坪，综合考虑建议将维修区里的重点保护建筑——机头库，迁到中国民航大学校园内；1950年代航站区采用保护性改造的更新策略和方法。综合考虑建议可将其整体保护并升级改造为机场地面指挥中心基地。1950年代航站楼建议改为机场机坪指挥楼；1980至1990年代航站区采用改造性保护的更新策略和方法。建议1990年代航站楼闲置部分建议改造为低成本航站楼。1958年高级教学区采用原貌保护的更新策略和方法。建议在已经纳入天津市第四批保护性建筑名录的中国民航大学的北2、北3教学楼商务基础上，将行政楼、教工餐厅以及迁入的机头库建筑一并申报天津市文物保护建筑单位并做整体保护。

在确定天津机场历史建筑(群)保护原则和具体保护措施之后需要评估保护改造后的历史建筑的经济效益，具体分析见表4。

对于我国其他具有悠久历史的机场而言，其机场历史建筑的保护同样具有较高的保护价值及巨大的经济性价值。因此笔者结合我国机场历史建筑的普遍特征给出如下几点具有普遍适用的保护利用性建议：

第一，机场建筑开发相关部门应对属地机场进行普遍调查，搜集整理机场内部具有较高历史、社会、科学技术及改造后具有较高潜能的建筑的信息资料，对这些建筑进行登记管理，也可方便当下历史价值不高但未来可能具有较高价值建筑的保护；

第二，结合前文所描述的价值认定方法，可以请行业内的专家对具有较高价值的历史建筑进行综合价值认定，对于具有重大历史意义价值的建筑可申请建筑遗产保护；

第三，对于具有一般性的机场历史建筑而言可以结合综合价值认定的等级，采用本文所提的两大类机场历史建筑保护模式，进行机场单体历史建筑的开发改造设计。对于运行中的机场如果历史建筑较多则建议运用航空功能开发模式，已经闲置或者废弃的机场则建议进行综合开发。

最后，机场历史建筑的保护利用应结合历史建筑所具有的历史价值，兼顾延续历史建筑的文脉，同时也应该考虑历史建筑开发改造后的所具有的经济性价值。

机场历史建筑保护模式丰富多样本文仅结合国内外的典型机场历史建筑总结出两大类保护模式，航空运输功能改造模式主要用于提升机场旅客运输能力及服务质量益于一线生产，综合开发模式具有较高的商业开发价值，可以增加机场的非航收入，但这种模式更多适用于已经闲置或者废弃的机场，有助于丰富内城型机场开发模式。同时天津张贵庄机场是我国仅有的少数几个在用的、且历史悠久的内城型民用机场，可谓是中国机场建筑的博物馆，在天津机场持续快速发展而用地又局促的背景下，本文通过对四个历史保护区更新改造，以期在机场发展的使用需求和历史建筑的保护之间寻求平衡。本文所研究的领域行业内少有人涉及，希望本文能给与读者更多的启发，以期未来会有更多的研究者参与到机场历史建筑的保护研究中。