本工程钱湖北路车站及前后区间工程基本沿前塘河布设，位于嵩江中路前塘河桥与钱湖北路叶园桥之间。嵩江中路为城市次干道，现状道路为双向4车道，南侧为嵩江中路前塘河桥，西侧为新世纪家居商城，北侧为钱湖北路叶园桥，东侧有永泰公园，本站周边环境如图1所示。

　　 本工程位于前塘河正下方。前塘河为宁波鄞东南地区骨干河流之一，现状河道宽约30m，深约4m，河床底标高为-0.600～1.100m，为浆砌块石驳岸。规划河道宽度为40m，规划河底标高为-1.370m。

　　 钱湖北路站为地下2层岛式站，车站长度153m，标准段宽度19.7m。车站主体结构全部位于现状前塘河河底范围内，车站附属结构位于永泰公园范围内。车站共设2个风亭和2个出入口。A号风亭与C号出入口合建，为地下2层结构;B号风亭与D号出入口合建，为地下1层结构。

　　 车站主体结构标准段底板埋深为19.53m,A号风亭与C号出入口基坑深约20.11m,B号风亭与D号出入口基坑深约13.54m，均采用明挖顺作法施工。围护结构均采用地下连续墙+内支撑的结构体系。

　　 车站前后区间均采用盾构法施工。盾构外径6 200mm，管片厚度350mm，管片采用通用环形式。区间最小覆土为8.33m(到规划河底)。车站及前后区间区间纵断面设计如图2所示。

　　 根据全线盾构施工总体筹划，前后区间均采用2台盾构机从相邻车站始发后在本站吊出。

　　 前塘河为宁波鄞东南地区骨干河流之一。本站施工周期较长，跨越多个防汛期。考虑到防洪需要，需要考虑临时改移河道。

　　 根据防洪评价，本工程遵循“先补后占”的原则，保证前塘河施工期畅通，拟定分两期实施。车站施工前，在前塘河南侧新开河道，河道面宽为15m，长约277m，河底高程为-1.370m，改河完成后对原河道进行回填。

　　 考虑到主体结构时间较长，临时河道挡墙采用更为耐久的钢筋混凝土结构，挡墙基础根据周边环境及使用要求，并考虑经济合理而确定。

　　 根据水利相关部门的意见，河道宜按规划一并实施到位。考虑本工程周边用地及实施条件，确定南侧河岸按规划一次性实施到位，北侧河岸则按现状进行恢复。

　　 由于车站主体结构位于河道底部，为避免后期结构渗漏水，考虑加强防水设计。设计方案为车站主体结构范围内的永久河道采用整体U形槽钢筋混凝土结构。

　　 车站主体结构埋深的确定。在满足车站规划河底标高的前提下，尽量减少埋深。本站以前塘河的规划河底埋深为控制因素，考虑到主体结构全部位于河底，上部有效压重不足，结构考虑以围护结构地下连续墙抗浮，不足部分设置抗拔桩。考虑到车站顶纵梁上翻高出顶板面1 000mm，车站有效站台中心处轨面标高为-14.820m，车站顶板-3.070m，顶板梁顶-2.070m。河道结构顶为-1.370m，厚度为500mm。车站结构与河道结构的相关关系如图3所示。

　　 本工程涉及有河道改移工程、车站主体结构工程、附属结构工程、区间盾构工程等。根据工程需要，工程总体工序安排分3期进行。

　　 临时河道改移，施工河道范围内车站主体、车站附属、河岸结构、区间隧道等工程。受制于场地限制，D号出入口位于临时改河河道范围内，需要采取特殊处理。本期施工包括如下内容。

　　 1)先行施工临时河道内D号出入口部分围护结构(地下连续墙、格构柱、加固体等)，D号出入口部分区段与临时河道结构合建，施工临时改河工程。

　　 2)河流改道，回填既有河道，为车站施工提供场地。

　　 3)施工车站主体结构，为区间盾构机吊出提供条件。

　　 4)施工区间上方北侧河岸结构，区间盾构下穿北侧河岸结构后吊出。

　　 5)施工车站南侧附属结构。

　　 分部施工车站范围内的永久河岸结构，恢复永久河道。打设临时围堰，封堵临时河道，填埋临时河道，施工临时河道与永久河道接口处相关结构。

　　 施工D号出入口河道以上部分土建结构。考虑到永泰公园后期将要进行物业开发和公园恢复，场地内的临时河道结构工程须清理干净，为后续工程减少实施困难。清障方案采用钢板桩为支护结构，明挖法对临时河道的混凝土挡墙进行破除，对相关松木桩桩基进行拔除处理。

　　 临时河道南岸主要为施工营地，无重荷载，南岸挡墙采用松木桩基础，桩径140mm，桩长6m，间距600mm×600mm。

　　 临时河道北岸考虑到车站结构地下连续墙施工、盾构吊出、主体结构材料吊装等因素，以及北侧附属结构基坑开挖深度较大，距离河道较近等因素，考虑基坑开挖对河道的安全影响，临时河道挡墙基础适当加强，采用800旋喷桩，桩长8m，如图4所示。

　　 受制于车站建筑功能布局和场地地下障碍物的分布等限制，本站D号出入口(B号风亭)附属结构和临时河道平面上有冲突。设计采用分期实施、部分盖挖的方案。为满足基坑安全需要，该段范围内的临时河道采用整体U形槽的方案，利用河道底板作为D号出入口的支撑结构。

　　 一期实施时，在临时河道实施前，先实施河道范围内的地下连续墙、搅拌桩加固体，再实施临时河道U形槽结构。考虑到基坑安全，关键要做好U形槽的防水工程。二期待临时河道废弃后，凿除相关结构板墙，再实施临时河道底板以上的车站结构，如图5所示。

　　 本车站两端均有部分永久河道结构位于区间盾构隧道上方，改河段区间盾构隧道埋深约为8.6～9.0m，永久河道挡墙基础采用700搅拌桩，长度约10m。需要结合与改河工程相互空间关系、盾构隧道保护等研究盾构施工与永久河道的施工先后关系，合理安排施工顺序。隧道与永久河道空间关系如图6所示。

　　 北岸挡墙(西侧为89m，东侧河岸长度约24m)位于左线隧道上方，部分河道基础的钢板桩侵入隧道，考虑到区间隧道的保护问题，应先行施工河岸结构，再考虑盾构隧道下穿。

　　 南岸挡墙虽位于隧道上方，但其平面距离隧道的最小距离为8.5m，大于1倍洞径，满足安全施工距离要求。同时由于本期施工时，南侧河道范围路面需要满足通行及施工场地布置需要，不具备先于区间隧道施工的条件。因此南岸挡墙结构待区间隧道完成后于永久河道恢复期间予以实施。

　　 为加强防水，永久河道结构设计采用整体U形槽。本车站主体围护结构地下连续墙位于河道中央，河道恢复前，需要整体破除。河道U形槽结构与车站地下连续墙的空间关系可划分为3段，分别为南岸段、北岸段、中间段。综合考虑车站主体围护结构和河道U形槽结构的时空关系制定施工工序如下。

　　 1)车站主体结构地下连续墙及冠梁暂不凿除。

　　 2)在车站主体结构南端两侧设置围护桩，利用车站主体结构作为支撑，施工南北两侧挡墙。

　　 3)利用南北挡墙作为支挡结构，凿除主体结构地下连续墙，施工连接中间U形槽底板段。

　　 车站主体围护结构和河道U形槽结构的空间关系如图7。

　　 对于位于车站附属结构上方的南侧永久河岸部分，直接利用车站附属结构顶板作为基础。因此在附属结构设计时，考虑南侧挡墙结构埋深、宽度要求及承载力要求，做好相关预留。U形槽河道施工直接凿除主体结构与附属结构间的地下连续墙，与北侧结构连通。

　　 永久河道完成后，恢复永久河道。打设临时围堰，施工临时河道与主体河道接口处相关河道结构。临时围堰平面布置如图8所示。

　　 本工程围堰、河道结构施工在盾构隧道施工完成之后进行，需重点关注围堰基础形式，严控桩底标高，防止在施工过程中对盾构产生不利影响。围堰采用松木桩围堰，松木桩长度6m，紧密打设，顶标高1.500m，底标高为-4.500m。距离隧道结构最小竖向距离为6.3m，满足1倍洞径安全距离要求。临时围堰与隧道的相互关系如图9所示。

　　 1)改河施工贯穿于本工程的各个阶段，因此各个施工工序均要处理好与河道的相互关系并做好接口预留。就本工程而言，主要做了如下内容:(1)根据主体结构施工需要，选择了合理的临时河道挡墙结构及基础形式;(2)针对临时河道与车站附属结构冲突，选择“竖向分期、局部盖挖”的解决方案。(3)根据河道、隧道的空间关系及地铁保护要求，采用了先行实施永久河道结构的工序安排;后施工的临时围堰采用松木桩围堰，严控标高，加大间距，保护已建隧道;(4)利用车站主体围护结构施工南、北侧永久河道，工程衔接有序，设计方案经济合理;(5)南侧部分河道挡墙直接位于车站结构上方，车站结构为河道挡墙结构预留好空间及承载力。

　　 2)本项目通过总体筹划研究，对设计、施工接口进行了有效管控和落实，从而保证了工程顺利实施，实施效果良好。

　　 3)涉河地铁工程是个系统工程。改河工程、区间工程、车站工程有可能为不同的单位(人员)设计、施工单位施工。由此，须站在全局的高度对整个工程进行把控，并做好前后工序安排和相关接口衔接，否则易引发严重的工程问题，如永久河道结构、围堰基础等侵入已建隧道等。因此要从设计源头上、在全局高度上，对整个工程进行谋划，并着重控制好相关接口处理。