轨道交通项目具有资金需求量巨大且回收周期较长的特性，仅靠政府单方面的资金供给难以满足需求。为缓解政府财政压力和提高公共服务供给的质量和效率，发改委于2014年印发《关于发布首批基础设施等领域鼓励社会投资项目的通知》（发改基础[2014]981号）提出在公共项目建设中引入社会资本，推行政府和社会资本合作（Public-Private Partnership，简称PPP）。截止2018年末，PPP已在我国轨道交通领域得到广泛的应用，占到轨道交通项目总数的70%以上，为保证项目的质量，财政部门定期对轨道交通PPP项目进行绩效评价，评价采用《政府和社会资本合作项目财政管理暂行办法》（财金[2016]92号）中规定的PPP项目绩效评价方法，但该方法适用于我国所有PPP项目的绩效评价，并未考虑轨道交通PPP项目的特性，因此，针对其特性，构建轨道交通PPP项目的绩效评价体系具有一定的现实意义。

国内外学者对轨道交通PPP项目绩效评价体系进行了多角度的研究，研究成果较为丰富。Jefferies等人提出了操作转移（BOOT）轨道交通方案的概念，开发了一个PPP项目的关键成功因素（CSF）框架；Cho等人采用因子分析法和结构方程模型（SEM）展示了轨道交通PPP项目性能和影响它的几个特征之间的简单关系；Chan等人通过实证问卷调查收集各国专家的意见，探讨实施轨道交通PPP项目成功所必需的关键因素。任红波对上海轨道交通运营绩效考核总体架构、业务细分、选取机制等进行了探讨；王建波运用Choquet模糊积分模型对青岛轨道交通3号线进行绩效评价；亢磊磊运用一种基于Shapley值的方法进行评价模型的创建，并运用于北京轨道交通4号线；王玉梅和严丹良从PPP项目战略目标出发，以相对独立的第三方为评价主体，建立了五个维度的绩效评价体系并设置了基本评价指标。国外学者多从行业层面识别PPP项目成功的关键因素，进而构建某一行业的绩效评价体系，相对于国外学者，国内学者对轨道交通PPP项目绩效评价的研究还处于起步阶段，多集中于某个特定的轨道交通PPP项目建立绩效评价体系，并采用多种不同的数学模型对绩效进行了评价，但由于轨道交通PPP项目数量众多且各自之间存在差异，绩效评价方法的迁移性较弱，构建具有行业普适性的绩效评价体系，有助于丰富轨道交通PPP项目的绩效评价的理论。

轨道交通PPP项目有着不同于其他PPP项目的特性，其特性主要有：（1）进程控制要求高。相关规章制度对施工过程中的停工次数、阶段进度达标率、资源利用率、施工企业资质等级等有着较为严格的规定；（2）资金需求量巨大。多数市级以上轨道交通的建设资金高达百亿元，远超出政府的年财政支出额度，社会资本方的引入可缓解80%左右政府财政支出的压力；（3）利益相关方众多。不仅包括政府部门、社会资本方、项目公司三大核心利益相关方，还包括咨询公司、金融机构、保险公司、承包商、供应商、环保部门、最终用户等一般利益相关方；（4）环保性要求较高。轨道交通PPP项目以社会公众为服务对象，要求其时刻关注环保问题，减小对环境以及周围居民的影响；（5）受项目所处环境影响较大。项目所选用的模式会受宏观及微观环境的影响，进而带来所有权归属、责任分配的差异；（6）运营周期较长。轨道交通使用年限可达30～40年，致使轨道交通PPP项目具有更长的运营周期，面临更多潜在风险。

轨道交通PPP项目的上述特性导致其绩效评价与平衡记分卡的理念具有一定的契合度，因此，借鉴平衡记分卡的理念，构建轨道交通PPP项目绩效评价体系的六个维度。轨道交通PPP项目绩效评价体系的维度如表1所示。

根据轨道交通PPP项目绩效评价体系六个维度的内涵，设计了包括14个二级指标、46个三级指标的六维轨道交通PPP项目绩效评价体系。六维轨道交通PPP项目绩效评价体系的指标如表2所示。

在构建的六维轨道交通PPP项目绩效评价体系指标的基础上，向相关PPP专家发放调查问卷，调查问卷通过“问卷网”设计平台制作，问卷的发放采用电子邮箱的方式，经统计问卷共发放57份，回收问卷41份，删除无效问卷4份，共得到有效问卷37份；打分时采用“5级李克特量表”的方式，以1-5级表示指标设计的合理性与价值性，1级表示无价值，5级很有价值，1-5级之间价值性与合理性依次递增。

在六维轨道交通PPP项目绩效评价体系指标得分的基础上，采用客观赋权的灰色关联度分析法，设定指标最佳值为5，参考序列为X₀=(5,5,5，…，5），计算各指标实际得分数与最佳参考序列X₀之间的距离S_i，通过计算得到轨道交通PPP项目绩效评价体系指标权重。六维轨道交通PPP项目绩效评价体系指标权重如表3所示。

通过向轨道交通PPP项目相关专家发放问卷，包括与项目相关的政府工作人员、相关社会资本方的高层人员、相关高校学者等，请其为轨道交通PPP项目46个三级指标的绩效进行评分，评分标准分为优秀（90-100分）、良好（80-90分）、中等（70-80分）、及格（60-70分）与不及格（60分以下）五个等级。

在已确立的指标权重基础上，结合专家评分结果，选择白化权函数灰评估法评价轨道交通PPP项目的绩效。白化权函数灰评估法以统计学中的聚类系数为理论基础，使用数形结合的方法绘制某个灰类的隶属程度的曲线函数，以确定各指标的隶属度，进而进行单方案内各指标的综合评价，最终根据预先确定的评价标准确定项目的评价等级，完成绩效评价工作。该方法将专家对各三级指标的评分汇集于一张函数图像中进行归一化处理，以聚类系数表示归一化结果，聚类系数越大，绩效指标评价等级越高，可克服定性指标难以量化、定量指标直接使用需要经过复杂的量纲化处理的不足。运用白化权函数灰评估法对评分归一化处理后，取λ₀=0、λ₁=50、λ₂=60、λ₃=70、λ₄=80、λ₅=90、λ₆=100。聚类函数分布结构如图1所示。

根据图1得到五个灰类的函数表达式及其对应的取值范围，分别为[0,60]、[50,70]、[60,80]、[70,90]、[80,100]。

将各专家打分的结果取其平均值代入白化权函数可得各三级指标的聚类系数，通过各三级指标的权重可分别计算得出二级指标和一级指标的聚类系数。对6个一级指标的聚类系数进行排序后，取一级指标的聚类系数最大值按权重加权，计算出轨道交通PPP项目绩效评价体系的综合聚类系数。综合聚类系数小于0.7时，绩效评价等级为D级，表明项目存在重大缺陷需返工重建；位于0.7与0.8之间时，绩效评价等级为C级，项目仅勉强完工，无法完全顾及各关联方利益；大于0.8时，项目可视为顺利落实，达到B级；大于0.9则可以评定为A级国家示范PPP项目。

2014年8月，徐州市城市轨道交通有限责任公司、中国建筑股份有限公司、中建华东投资有限公司共同设立徐州市1号线轨道交通投资发展有限公司，标志着徐州市首个PPP项目全线开工。项目运行至2018年末，沿用财政部《政府和社会资本合作项目财政管理暂行办法》（财金[2016]92号）中规定的PPP项目绩效评价方法，由行业主管部门作为独立于项目之外的第三方对其进行每年一次的绩效评价，其评价结果较为客观。本文以徐州市轨道交通1号线PPP项目为对象，对构建的六维轨道交通PPP项目绩效评价体系进行实证分析，然后将实证分析结果与财金[2016]92号中规定的PPP项目绩效评价结果进行对比，以验证构建的六维轨道交通PPP项目绩效评价体系的可行性。

邀请8位与该项目有关的专家为三级指标打分，其中2位是相关的政府工作人员，2位是社会资本方的高层人员，2位是对该项目比较了解的学者，1位是相关金融机构的高层人员，1位是施工单位的总负责人。根据专家评分结果，计算出徐州市轨道交通1号线PPP项目绩效评价体系三级指标聚类系数。徐州市轨道交通1号线绩效评价体系三级指标聚类系数如表4所示。

根据轨道交通PPP项目绩效评价体系三级指标权重，计算出徐州市轨道交通1号线绩效评价体系二级指标聚类系数。徐州市轨道交通1号线绩效评价体系二级指标聚类系数如表5所示。

根据轨道交通PPP项目绩效评价体系二级指标和一级指标权重，计算出徐州市轨道交通1号线综合绩效聚类系数。徐州市轨道交通1号线综合绩效聚类系数如表6所示。

通过表6可以看出，徐州市轨道交通1号线PPP项目综合绩效聚类系数为0.81，项目总体基本达标，可以顺利落实。各单一维度的聚类系数均略大于0.8，表明该项目发展较为均衡。2018年末，财政部政府和社会资本合作中心网站公布，徐州市轨道交通1号线PPP项目绩效等级达到B级与评价结果相符，验证了本文构建的六维绩效评价体系的可行性。

(1）结合轨道交通PPP项目的特性，借鉴平衡记分卡的理念，构建了六维的轨道交通PPP项目绩效评价体系，拓宽了平衡记分卡四维的理念，完善了轨道交通PPP项目绩效评价体系理论。

(2）考虑轨道交通PPP项目绩效评价指标中定性指标难以量化、定量指标直接使用需要经过复杂的量纲化处理，运用聚类系数评价轨道交通PPP项目的绩效，兼顾了客观准确性与主观可理解性。

(3）运用六维轨道交通PPP项目绩效评价体系对徐州市轨道交通1号线PPP项目进行绩效评价，绩效评价结果为B级，与财政部PPP合作中心公布的结果相符，验证了该体系的可行性，为政府相关部门客观评价轨道交通PPP项目的绩效提供了依据。

本文只是构建了轨道交通PPP项目的绩效评价体系并进行了应用，并未提出优化轨道交通PPP项目绩效的措施，有待进一步研究。