20世纪以来我国建筑业迅速发展，随着土地资源减少，人工价格上升和居民环保意识提高，以“工厂建造-现场安装”为基本模式的预制装配式建筑应运而生。目前，我国大型预制构件主要用于市政工程，在建筑方面尚处于起步阶段，但国家对其重视程度逐渐提高，且已颁布了一系列相关政策法规 ^[1]。与传统现浇钢筋混凝土建筑相比，装配式建筑建造速度快，施工周期短，建筑废物和粉尘排放量少，实现了节能减排;有效减少噪声污染，避免对周围居民产生影响;实现我国建筑业可持续发展 ^[2,3,4,5]。但同时，易碎、连续性差、初始投入费用较高、预制构件存储空间需求大、对从业人员要求高等问题也制约着行业发展 ^[6,7]。

　　 大型预制构件一般可分为横向构件、竖向构件及其他构件。设计、制作、存储、运输和安装是预制结构生成的基本过程 ^[8]。与现浇建筑不同，装配式建筑在施工过程中多了预制构件存储和运输环节，这正是经常被忽视但却十分重要的问题 ^[9,10,11]，存储和运输过程中可能会产生构件变形、开裂，直接影响建筑物最终使用性能。目前预制构件存储与运输方面仍存在技术与配套设备缺失、管理模式相对粗放等问题，使得预制构件运输效率较低。因此，在施工过程中需采用综合统筹规划、设计研发专用运输工具、引进先进的信息系统、优化控制过程等措施改善运输效率和质量 ^[12]。

　　 横向构件 (如梁、叠合板、双T板等) 需存放在平整硬化的地面上或采用钢架堆放，如图1所示，若需叠加，构件间应放置垫木，且各层垫木处于同一垂直线上，防止存放过程中对构件产生额外应力。

　　 竖向构件 (如预制墙、板) 应竖向放置，采用专业的墙板堆放架或A型架堆放，如图2所示。

　　 有些不规则构件，如阳台板、楼梯，宜采用平放方式 ^[13];叠合风道板、存在悬飘部位的构件，堆放时需保证最大平面处于同一水平面 ^[14];形状特殊的墙板可考虑采用插放架、靠放架等方式竖立堆放 ^[15,16]，如图3所示。

　　 预制构件在存储过程中可能会出现裂纹 (见图4) 和局部破损，如掉角等 (见图5) 。

　　 构件堆放时通常垫置木方减少存储过程中对构件的振动，但是此方法对从业人员操作要求较高，不可控因素较多，往往破损率较高。造成存储过程中构件损伤的主要原因有: (1) 构件堆叠层数过多，下层构件承载力超过限值; (2) 堆放不合理，层间未设置垫木; (3) 构件直接堆放在地面上; (4) 场地不平整，或地面下沉造成构件折断或损坏 ^[17]; (5) 构件在重新起吊或移动时，未专门设置特制的固定架或摆放位置不正确 ^[17]; (6) 反复起吊对构件造成双倍加载卸载 ^[18]。

　　 为降低存储过程中构件破损率，C.LI等 ^[19]设计了预制叠合板阻尼缓冲堆砌叠层结构，该堆砌结构由支撑架和多块支撑板组成，并在支撑架上表面间设置多个弹性凸起，来代替普通的楔形体，以获得良好的减振缓冲效果。马昕煦等 ^[13]也认为堆放时应在搁置点处填塞柔性垫片，防止构件间刚性接触。

　　 国内装配式建筑行业起步较晚，目前构件厂转运、堆放及运输方式较为落后。预制构件运输方式与试件类型、大小、形状有关，通常利用货车、挂车或平板车，采用平躺或竖立的方式运输，并需采取绑扎固定措施防止构件移动，必要时设有支架。试件装车后用钢丝绳或软质固定带与车体固定，接触点应设置起隔离、保护作用的垫层 ^[14]。由于国内通常没有专门的运输车辆和构件搁置架，在一定程度上增加了预制构件在运输过程中的破损几率，大大降低了大型预制构件的运输效率。

　　 1) 横向构件横向构件中楼板、梁等构件运输较为简单。楼板通常利用工字钢运输，其他水平构件多采用平层叠放，这种运输方式主要存在如下问题: (1) 大型构件在堆场及在运输车上通过垫块传力，放置在最下层的构件极易损坏; (2) 构件自重较大，运输过程中道路颠簸，构件损坏率较高; (3) 运输车上主要靠木方摩擦力及绑带固定，急刹车、转弯易出现安全事故。

　　 2) 竖向构件通常采用A型架和竖向固定架，并采用低台板车运输构件。采用A型架运输，货架直接放置在货车上，利用货架和构件自重产生的摩擦力固定;采用竖向固定架运输，货架和货车间通过集装箱卡锁固定，该方式只能将货架和货车连接在一起，没有减振措施。

　　 以上2种运输方式主要有以下缺点: (1) 堆放主要以靠放为主，堆放顺序决定了吊装顺序，遇特殊情况无法吊出最内侧构件; (2) 运输货架与货车连接主要通过构件及货架重力产生的摩擦力，车辆紧急制动时存在风险隐患; (3) 传统平板车装载3m高外墙板往往会超过道路限高4m (加上车辆本身高度) 要求，无法顺利转运。

　　 在预制构件运输过程中，车辆运输条件、构件放置的位置、构件实际受力方向 ^[17]、运输过程中紧急情况等都可能引起构件破坏，主要有以下几种形式: (1) 路面颠簸，车辆转弯或加速、紧急制动，使构件发生破损、开裂; (2) 货车所受外力超过最大限度，构件倾覆; (3) 构件绑扎部位混凝土破损掉角。

　　 国外横向构件的运输方式基本与国内相同，竖向预制构件运输一般配备可拆卸保护装置，并设计专用运输车，配有滑动功能的专业运输架，有些车辆也会另外设置侧向支撑，以保障构件运输安全 ^[20]，如图6所示。运输时，首先将大型预制构件在专门的货架中摆放好，将货架及其上的大型预制构件整体放入车中，到达施工现场后将货架及其上的大型预制构件卸下。

　　 此种运输方式的优点如下: (1) 生产车间到堆场用同一运输架，转运方便; (2) 托盘在堆场放置，车辆自装卸，无须吊装，既能有效避免构件损坏延误工期，又能降低时间和人力等多项成本; (3) 可解决超限 (限高、限宽) 问题，避免交通限行、减少绕行，从而有效缩短运输距离。

　　 国内外常用减振材料如表1所示。其中，木材是利用率最高的减振材料之一，为改善垫木作用效果，部分学者对不同类型木材抗振性能进行研究，吕文华等 ^[21]对不同木材的减振性能进行研究，建议采用改性处理后的人工杉木可提供较好的减振性能。GUSKOV等 ^[22]也提出了可采用改性弯曲木头作为减振材料。

　　 1) 车辆减振措施

　　 许丰伟等 ^[23]采用13轴液压平板运输车，在挂车的悬挂和转向系统中采用液压方式，当路面高低不平时，车辆货台仍能保持水平，减少对构件的振动。J.LIU等 ^[24]将运输车的后轮改装成液压控制，当车轮转向时，可人为开启特殊电机转动该轮，减少回转半径，改善过路条件，并采用液压悬挂系统，保证构件受力均匀。

　　 部分运输车底部设置可调节弹性系数的空气弹簧，如图7所示。当车辆在高速行驶时，空气弹簧变硬提高车辆货架稳定性，当遇较差路况时，空气弹簧变软，提高车辆货架减振性能。另外，空气弹簧的调节还可保证车厢货架高度恒定，防止货物倾斜，在一定程度上降低车辆货架载货平台的高度，方便上下货物。

　　 2) 减振搁置架

　　 通过设置减振搁置架来降低对预制构件的振动，樊骅等 ^[25]在横向构件运输方面，设计了双T板专用减振搁置架，如图8所示。该减振搁置架可直接堆场放置、车辆自装卸、无须吊装，同时能限制运输中双T板位移，大大降低了运输破损率。经计算发现，在静止和运输过程中最大挠度相差不大，减振效果良好。

　　 部分学者提出了其他搁置架形式，如J.Liu等 ^[24]在拖车上安装了带转盘的支撑架 (见图9a) ，该支架可旋转360°，当运输过程中受力不均匀时，支撑架可以打开和调整帮助平衡受力。朱海等 ^[26]设计了结合隔振橡胶支垫、液压阻尼撑技术和竖向支撑的减振搁置架 (见图9b) ，在底部设置铅芯阻尼橡胶支座，形成隔离层，同时用液压阻尼撑限制构件左右位移，竖向支撑限制前后位移，通过调整预制构件振动频率，使其远离车辆行驶振动频率，达到减隔振作用。

　　 在搁置架中，为降低构件和支杆碰撞造成破损，在分隔构件的支杆外侧可用橡胶包裹。另外，部分减振搁置架采取可拆卸的形式，竖向支架可以固定在底座上不同位置，以满足不同尺寸预制构件的运输需要，并应在底座处设置减振装置，设计由横、纵向木板组成的箱形木龙骨结构，以减少运输过程中车辆对构件的振动。

　　 在大型精密仪器、电子设备、易碎品运输方面，因货物体积较小，可采用减振箱进行运输。通常在箱底部设由减振器、阻尼元件、橡胶垫块、弹簧等组成的减振隔振层，以减小车辆的扰动 ^[27,28,29]，或可结合阻尼器、液压装置等元件同时限制物品其他方向的位移 ^[30]。C.LI ^[31]也提出了基于相同原理设计的减振车。

　　 另外，近年来有学者在精密仪器运输过程中采用了充气隔振结构 ^[31]，在铁路运输及变压器运输中采用气垫运输系统，将物体与地面用气垫层隔离，减小了地面和气垫间的摩擦力，加快了物体的移动速度，且起运和落地过程冲击力较小，对物品损坏较少 ^[32]。

　　 在市政工程构件运输方面，H.Cao ^[33]在运输管片的平板车底部设置了1层橡胶板，并在两端设置一侧弧形一侧平面的减振橡胶块，其内部设有弹簧，用以防止圆形管片相互碰撞。

　　 1) 在大型预制构件的存储方式中，横向构件通常采取平放堆砌的方式，而竖向构件可采用A型架和专业的墙板堆放架、插放架存储。在存储过程中可能会由于堆砌层数过高、未设置垫木等原因造成构件出现裂纹、局部破损等现象。

　　 2) 国内在大型预制构件的运输中基本采取堆放、绑扎的形式，使得构件破损率较高，而国外通常使用专业的预制构件运输车，并采取一定的减隔振措施。

　　 3) 预制构件运输过程中的减隔振主要从2个方面来体现: (1) 对运输车辆进行改进，采用液压、空气弹簧控制系统; (2) 采用专用的减振搁置架，限制构件各个方向位移，并结合减隔振装置，达到无损运输的目的。