杭州东站枢纽是汇集客运专线、普速铁路、地铁、磁浮、公交、运河水运等多种交通方式和配套服务设施于一体的现代化综合交通枢纽中心, 站场总规模15台30线, 预留磁浮为3台4线。站房为5层结构, 地上2层, 地下3层。地上分别为高架候车层和站台层;地下1层为出站层;地下2, 3层为地铁进站层和站台层 (见图1) 。站房主体建筑东西进深463.45m, 南北面宽143.6m, 站房高39.6m;站台南、北两侧各为109m, 进深为330.22m。站台雨篷最高18m。总建筑面积320 813.5m², 其中站房建筑面积155 600m², 站台雨篷面积74 000m²。建成后的杭州东站将最高集聚15 000人, 近、远期年旅客发送量分别为5 400万人次和7 350万人次, 日办理旅客列车分别为358对和485对, 是沪昆、宣杭、萧甬干线铁路和沪杭、杭甬、宁杭高铁及杭州地铁线路的交汇点, 是浙江省最大综合交通枢纽中心。

按投标时合同约定, 结合工程建设的实际情况, 地铁、广场实际施工进度及周边边界条件对站房进度的影响, 杭州东站建设最初的总体进度目标计划如下:2009年9月26日开工, 2011年11月1日和10日, 分步开通沪昆上行和下行线, 实现转场;2012年4月1日, 东站站场具备联调联试条件;2012年5月1日, 东站具备试运行条件;2012年6月1日, 东站宁杭场1-8线、沪杭场正线、普速场具备办客条件;2012年9月30日, 全站开通启用。

2009年8月21日工程中标;

2009年9月26日举行开钻仪式, 工程建设正式启动;

2010年3月30日基本完成试桩施工和检测, 开始工程桩施工;

2010年8月6日集团召开全面推进东站工程建设动员大会;

2010年11月11日项目举行“奋战80d完成西区站台层结构”誓师大会;

2011年3月20日成功实现第1次转线, 同月底轨道层结构全部完成;

2011年7月8日站房屋盖首榀桁架成功开吊;

2011年12月28日项目顺利完成第2次转线暨普速场转场;

2011年12月30日桩基工程基本完成, 高架层结构完成;

2012年6月26日东站地铁工程轨道层底板混凝土浇筑完成;

2012年7月20日东站站房轨行区钢结构完成封顶;

2012年11月27日东站站房东端最后一跨主体钢结构顺利合拢, 整个站房全面进入装饰装修阶段;

2013年5月31日东站联调联试工作结束, 进入试运行阶段;

2013年6月30日正式竣工建成;

2013年7月1日投入通车, 运营品质良好。

1) 前期客观条件制约杭州东站枢纽工程整体建设批复工期为3年半, 前期工程建设受到地铁同步施工和老东站继续运营等影响, 实际上具备施工条件时已经拖延了1年多时间, 再加上既有沪昆正线二次转线一次转场、东西广场和地铁同步施工及铁路建设等内外部不利因素的影响, 严重制约了工程建设的进度。

2) 施工周边环境因素制约杭州东站枢纽工程与城市各种交通如地铁、公交, 水运、城市道路、广场配套同步, 建设、设计、施工和监理单位各有不同。同时, 这些工程由地方政府投资, 由于项目的规划、审批的差异性, 形成整个系统项目不能同步推进, 往往有的已到施工图设计阶段、而有的还是项目建议书。不仅有功能、技术接口问题, 还有施工组织和管理接口问题, 协调难度及工作量相当大。同时, 征地拆迁不仅量大而且情况复杂。由于杭州东站站房工程受到杭州地铁下穿提前施工和东西广场及南北铁路站场同步作业的影响, 加上周边隧道、旧城改造、周边配套用房等一系列工程的同步施工, 使得本来就地处杭州市区中心的杭州东站站房工程被包了“饺子”, 周边交通繁忙, 物流组织不畅, 大大增加了工程建设难度。此外, 站房工程建设为边拆除、边勘探、边设计、边施工, 站房自身又存在多区块、多专业、多工种、多机械和既有线贯穿等诸多因素影响, 使得内外部协调工作量极大, 工程建设整体环境复杂多变。

3) 安全高压风险制约工程建设始终伴随沪昆铁路大动脉的不间断运行 (每天有270多列火车穿过施工现场) , 临近既有线施工和跨既有线施工安全风险极大;工程位于软土地基, 超大、超深基坑施工安全风险大;钢结构工程为大跨度、变截面、多杆件施工, 安全作业管理难度较大。

4) 大部队、多单位因素制约站房工程涉及单位较多, 其中建设单位、设计单位、监理单位、施工单位各有3家, 分别为市地铁集团、市铁投公司、铁路枢纽公司, 铁二院、铁四院、中南院, 上海天佑监理、上海同济监理、江南监理和浙江建工、中铁二局、中铁四局。其中主管杭州东站站房的枢纽公司又为中国铁路总公司、省、市三方合资组成的新公司。加上东西广场基础施工、主体施工的单位, 在位于市中心的如此狭小施工区域有10余家外部施工单位进行立体交叉施工, 缠绕一体又各自分离, 场地重叠, 互为犄角, 协调难度极大, 任务繁重。

本工程是原浙江省建工集团董事长“创先争优”联系点, 项目部成立了以集团公司董事长挂帅的项目指挥部, 发挥集团优势, 增援抢攻建设。作为多专业、多资源的工程建设, 项目部充分发挥浙江省建工集团的大集团、多资源的优势, 积极在浙江省建工集团内部邀请如天和建材、金属材料、武林装饰、大成基础等专业单位参与杭州东站建设;同时在浙江省建工集团调集中信安装、劳务公司、益坚基础、建工幕墙、检测公司、机施公司、周转材料公司等专业公司、专业管理技术人员和专业作业人员投入到项目工程建设当中。从而在项目建设中形成了从浙江省建工集团到浙江建工再到项目部的各级管理层、全体管理人员齐心协力共同推进工程建设的良好氛围。

杭州东站站房工程是在原有老东站基础上进行扩建, 因此老东站线路必须先进行转线后方可拆除, 原先设计安排是老线路一次转场到位于新站房东端部位的新建普速场, 但因为下穿新站房的杭州地铁站已经明挖施工, 进度又无法赶上铁路线的转场, 故此项目部积极与相关建设单位探讨论证, 报请中国铁路总公司审定, 将原先的一次转场施工改变为二次转场, 先在老线路西侧建设好临时转场线路, 待东侧永久性普速场建成后再转场至此处, 从而为工程建设赢得了老东站拆除改建时间。

经过2 500余名参建者的共同努力, 项目部克服节假日期间劳动力不足和材料供应困难等诸多不利因素, 完成了老东站线路向新站3, 4道的转线抢攻建设任务, 从而实现了老东站线路的顺利拆除。期间完成施工产值近4.7亿元, 平均每天的完成产值达到520万元左右;钢结构吊装过程中, 重钢柱达50.5t, 最大钢梁达44.5t, 最大的桁架达16.5t, 项目部想方设法克服大体块、超重的钢结构在市区的运输、现场的吊运和拼装的困难, 90d内就完成转线区域内10 000t钢结构的吊装作业;轨道层钢梁钢筋绑扎、焊接, 支模和混凝土浇捣仅仅用时30d, 远远低于国内站房工程相同作业用时60~80d时间。

为了突破被包“饺子”而无法动弹的困局, 项目部组织成立了以项目经理为首的对外协调小组, 将大部分精力投入到外部协调沟通当中, 主动要求杭州市政府完善三大工程 (站房、地铁、广场) 的定期协调机制, 以大局观解决过程中出现的各类问题和矛盾, 全面了解相关单位的施工组织安排, 做好时间节点和结构施工的对接以实现双赢, 为工程建设营造有利的外部环境。经过多次沟通协调, 项目部制定了既保障站房物流组织又兼顾其他工程建设需要的整体交通物流方案。施工过程中再根据实际情况, 对施工便道进行了多次修建和迁改, 其中还额外增建了一座大型钢便桥, 以保证施工建设物流畅通。

杭州东站项目建设涉及专业众多, 参与杭州东站建设的各专业单位多达20多家, 穿插施工、交叉作业、相互协作就成了项目总承包方管理的重点。在内部的交叉作业中, 项目部要求各个专业架子队、各个部门及时做好事前沟通, 深入讨论施工过程可能出现的问题和困难及衔接难点, 将问题表面化, 群策群力地解决工序衔接、计划安排、后勤保障等方面的困难, 为工程的有序推进创造良好的内部条件。

正是由于杭州地铁施工的节点滞后, 老杭州东站区块下的地铁施工如果还是按照原先思路进行, 不仅大大制约铁路站房建设, 还将占用很长的时间, 为了保证铁路站房建设的按期推进, 项目部在杭州铁路枢纽公司的支持下, 主动与杭州地铁集团等相关单位协调, 由项目部承担老东站区块下的地铁施工, 并采用盖挖逆作法实现地铁和站房同步施工, 避免重蹈站房扩建区域站房施工必须等待地铁明挖施工完成之覆辙, 从而为杭州东站站房建设赢得了宝贵时间。

由于工程建设规模大、专业施工多, 结合站房结构形式和既有线路实际, 项目部在工程建设过程中采取了分区包保责任制, 在平面上将站房依据图纸轴线分为10个施工段共3个区块, 实施分区包保, 明确相关责任人的安全、质量、进度等方面的责任, 并与项目部签订考核责任状, 明确奖罚力度, 以此充分调动各方的工作积极性。待到后期站房竖向结构出来, 项目部则将责任包保竖向分为3个区块:出站层、站台层、高架候车层楼面, 从而在施工过程中依据实际现状, 以最优化的分区落实包保人各负其责, 加快推进工程建设。过程中, 项目工程管理部每日举行现场碰头会分析当日生产完成情况、落实补救措施, 项目部每周定期利用晚上时间召开周例会和分包单位联络会, 总结上周工作、布置下周节点安排, 还不定期与建设单位和交叉作业施工单位进行相关工序、场地、道路的协调沟通, 并每日向枢纽公司、每周向上海路局、每半个月向铁道部上报工作计划及节点控制措施, 以此来把控每日、每周、每月工期节点目标;项目部管理人员放弃节假日和周末, 实行24h专人值班和领导跟班制, 通过项目领导班子成员等主要领导夜间值班和管理人员午餐午休期间值守现场等安排, 加强对夜间轮班作业的督导和现场生产安全的把控。