随着国内城市纷纷进入了轨道时代, 截至2018年12月, 中国开通运营城市快速轨道交通线路的城市共36个 (内地32个、港台地区4个) , 运营线路总长度达5 494.9km (内地5 123.3km、港台地区371.3km) , 累计开通运营线路169条 (内地153条、港台地区16条) , 运营车站3 513座 (内地3 255座、港台地区258座) ^[1]。虽然轨道交通已经极大地改变了城市居民的出行生活习惯, 而目前仍然存在着轨道站点与城市空间分离的现象, 以及轨道站点对城区功能的带动作用不足的现象。随着轨道交通的发展, 枢纽站在功能及空间方面已从提供基本的交通服务逐渐转向复合化、复杂化。集聚型开发的枢纽综合体像一个生命有机体, 内部各项要素整体协作, 不可分割^[2]。践行TOD轨道交通引领下的“站城融合”一体化开发, 构建立体都市巨型建筑对于轨道站点及其周边地区的开发具有极大的带动作用。

为落实国家、省对“轨道+物业”的开发模式, 广州市政府提出枢纽型网络城市的重大决策, 并于2017年3月颁布《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则 (试行) 》 (以下简称《实施细则》) 。在《实施细则》指导下, 广佛东环城际轨道设8站1场, 总投资260亿元;沿线拟建设站场综合体项目9个, 一二级联动开发收益将超过300亿元, 除完成轨道建设筹资外, 还将实现运营补亏, 推动轨道企业自我造血。

广东省建筑设计研究院作为政府智囊机构, 深度参与政策编写和技术咨询、轨道近期建设规划场站选址、场站综合体零换乘一体化设计、城市规划设计条件行政审批、项目勘察设计奠基实施的全过程, 探索了从上位政策指引到重点项目有序落地的全流程设计及咨询服务, 实践了广州首例站城融合项目 (金融城站) 的落地机制, 通过交通核的设计概念将轨道、规划、建筑三个专业融合, 使站和城协同发展, 密而不乱。本文将以广州金融城综合交通枢纽综合体为例, 详细解读站城融合的立体都市巨型建筑全流程全要素设计方法 (图1) 。

城市轨道交通沿线地区由于缺乏明确的规划要求与技术引导, 在城市规划的各个阶段, 城市功能规划缺乏与轨道系统规划、工程建设的有效衔接, 造成了轨道交通对城市总体结构引导不足、轨道交通站点地区地下空间与周边建筑及环境缺乏衔接、空间无序、换乘低效和用地浪费等问题^[3]。广州作为粤港澳湾区中具有综合交通枢纽功能的城市, 轨道建设是其重点工作, 目的是引导城市产业发展, 优化城市功能布局, 实现产城进一步融合, 实现交通与城市的协调发展。根据《广州市城市轨道交通第三期建设规划 (2017～2023年) 》, 2023年广州市城市轨道交通线网将由23条线组成, 共设车站481座, 未来参与轨道站点综合开发的用地面积将会进一步增加。目前, 轨道站点建设现状还存在一些问题。

目前, 广州轨道车站普遍存在与周边街道建设不同步、服务设施衔接配套不足、慢行环境不佳等问题, 导致乘客的“最后一百米”步行难、骑车难、换乘难, 其中铁路枢纽、郊区地铁站问题尤为突出。对于铁路枢纽来说, 车站本身和周边地区的规划设计主管部门不同、目标取向不同、发展时序不同、运营管理主体不同且缺乏沟通、衔接和联动, 导致车站与周边城市空间的割裂, 形成站城“两层皮”的现状。

枢纽站点与城市功能区协同效应不明显, 综合交通服务对建设现代化经济体系的基础性、先导性、战略性作用有待加强。

线网层面, 国铁城际线网与城市发展结合度低。城际线网位于广州的线路站点大多远离城市中心, 线路较少直达人口稠密的城区, 与城市总体规划发展方向错位, 导致此类站点开发价值低, 人口稀少地区的大体量开发将直接增加空置住房和商业建筑库存。

枢纽层面, 枢纽选址与城市重点功能区分离。以广州南站为例, 选址未与城市功能区结合, 枢纽开工建设后才编制功能区规划, 2004～2018年间历经国际竞赛、分区规划、控规、城市设计及周边地区规划修编等, 目前南站功能仍仅为交通中转, 到站客流基本去往广州中心城区, 尚未形成虹吸效应;站点周边产业缺乏统一布局, 产业定位与枢纽能级匹配度不高, 站点周边用地缺乏梳理;新编制功能区规划缺乏向枢纽站点集聚;枢纽选址与城市土地储备的分离, 导致储备用地无轨道交通支撑, 开发价值低下, 而枢纽选址位于城中村等土地难以储备区域, 实施落地难。

部分位于城市建成区的现状站点周边土地利用低效, 缺乏交通衔接设施及城市公共服务设施。以地铁三元里站为例, 交通衔接和城市公服设施不足造成产业和社区与站点割裂, 同时站点周边杂乱, 社区宜居和可达性不佳;周边综合开发度不高、土地储备工作完成率较低。另外一批正在规划建设的交通枢纽位于市郊, 枢纽周边城市发展进程较为缓慢, 与枢纽建设时序不匹配。以地铁低涌站为例, 交通与周边土地建设不同步, 站点出入口荒无人烟, 枢纽的集聚效应及经济辐射带动作用无法充分激发与利用。

城市交通配套方面, 枢纽与周边社区“最后一公里”衔接配套不足, 与周边城市衔接的慢行系统、道路系统以及相应的交通设施配套未同步建设, 最后一公里换乘难、站前“五类车”多等问题突出, 造成市民乘车感受较差。土地储备方面, 在轨道主体工程先行建设并运营后, 沿线土地征储的难度及成本已大大提高, 再另行选址和征拆建设交通衔接设施已经非常困难。站点上盖开发层面, 以汉溪长隆地铁站为例, 站点先行建设, 未预留开发条件, 导致综合开发时需对运营中的站体进行修改, 并增加投资1亿元, 工程实施难度大, 且影响地铁正常运营。

通过比较分析香港九龙站上盖前瞻性预控建设、日本涩谷站上盖不间断轨道运营城市更新、日本多摩站田园新城联动开发、香港尖沙咀站周边旧城微改造、佛山西站多主体一体化运营管理、成都人民北路站同步招商这六个代表性案例, 总结经验如下。

轨道交通是控制城市无序蔓延、优化主城功能提升、引导新城开发建设、疏解中心城区人口的重要手段。在“轨道城市”的轨道交通与城市空间结构的高度契合下, 轨道交通将与城市用地协同发展^[4]。同时以日本东京轨道新城的开发经验来看, 轨道交通与新城分别有着较长的规划及建设周期, 只有二者同步规划、同步建设、同步投入使用, 充分发挥其在时间上和空间上的同步性及一体化, 才能保障其运营效益, 形成良性循环^[5]。本文提倡在轨道线站位与城市重点功能区地块选址协同的宏观网络层面, 轨道线网作为串联城市空间的纽带, 能促进产业和人才向轨道站地区集聚, 进而为轨道交通带来巨大客流。以站带城, 融站入城, 应在轨道线网规划阶段进行站城协同规划, 以便“交通分级、功能分类”, 实现交通引领城市协同发展。

轨道站上盖作为站城融合的重点项目, 枢纽型网络城市发展的核心节点, 其立体都市巨型建筑载体是密而不乱的城中之城, 是市政基础设施、立体人车分流微交通系统、一站式公共服务、高强度开发物业密不可分的有机体, 是提高城市运作效率、提升土地溢价的抓手 (图2) 。站城融合的立体空间之上, 承载的功能也随之复合。复合的功能设施提供了通行、商业、休憩、办公等不同空间, 不同需求的人群可以在不同时间到访, 增强了空间的回游性和人气^[6]。站城融合应在轨道站可研阶段完成上盖枢纽综合体零换乘一体化设计, 以便“站城同步、因地施策”, 打造一站式服务的城市经济增长极。

从亚洲的高密度城市如东京、香港、新加坡来看, 轨道系统结合高密度城市建设形成了独具特色的垂直轨道市镇^[7], 其已经从轨道导向的土地开发模式升级为站域紧凑的城市形态, 通过统筹规划和建设在轨道站及其周边区域形成具有集聚现象的城市活力空间和功能中心^[8]。本文提倡的站城融合理念指的是在轨道站服务半径500m范围内的城市区域, 为便捷低碳的步行网络范围。轨道站可吸引其周边新增用地的综合开发资本注入, 或通过税收政策促进城市旧区的更新和再开发, 在一定时期内带动地区土地价值、经济产能、城市风貌、环境品质等整体提升。因此, 应在轨道线网建设规划阶段编制轨道站周边土地综合开发专章, 进行土地摸查, 完成系统经济测算, 以便“交通引领、联动发展”, 打造“交通+产业+社区”的枢纽功能区。2.4同步进行站城融合要素建设

除社会停车场、自行车停靠站、的士站、长途汽车客运站等传统交通衔接设施以外, 站城融合项目还需设置交通核、自由步道、多首层人工地面、一站式服务设施等衔接设施, 个别高等级空轨城融合项目还需设置值机大厅等衔接设施, 以引导轨道站点脉冲式大运量客流与枢纽综合体、机场、城市功能区之间快速有序转换, 构建以枢纽为中心, 各种功能紧密关联、全天候的枢纽型网络城市慢行系统, 促使客流向商流转化、商流反哺客流的良性轨道运营硬件系统, 使轨道与站城协同发展价值最大化。

抓住城市轨道交通迅猛发展的机遇, 以及城市居民出行习惯快速变化的趋势, 践行TOD交通引领发展的先进理念, 通过交通核的设计概念将轨道、规划、建筑三个专业融合, 在现有基础上进行交通分级、功能分类, 一方面打造轨道站上盖“一站式服务”经济增长极, 一方面联动发展轨道站周边“交通+产业+社区”枢纽功能片区。以站点上盖立体都市巨型建筑为抓手, 提炼并践行站城融合的关键要素, 形成一批示范项目;构建完善的站城融合机制体制, 促成“交通+土地+产业”联姻的系统目标;强化土地集约高质利用, 优化交通换乘出行体验, 精细化城市空间品质, 反哺轨道交通建设, 提速政府投资回笼, 助力广州建设枢纽型网络城市, 最终实现从“交通疏解”走向“站城融合”的规划目标。

以城市可持续发展为总体目标, 以铁路客站为中心, 通过客站空间的合理构建与功能系统的协调整合, 在确保交通功能良好运作的同时, 与城市功能有机整合, 构建以客站为主体的城市综合体, 以满足城市化发展与经济建设的需求^[9]。在传统轨道站已配备长途客运站、公交首末站、出租车场、社会停车场等交通衔接设施的基础上, 研究增加交通核、自由步道、多首层地面、值机大厅、一站式服务设施等站城融合要素, 并加大车站主体综合开发同步预留工程的前置投入力度, 建构下部轨道站与上盖立体城市之间的微交通系统, 打通“轨道站-交通核-室内公共自由步道-多首层地面-产业和社区”的立体交通骨架, 构建以轨道站为中心, 各种功能紧密关联、全天候的枢纽型网络城市慢行系统, 改善立体人车分流, 为站城融合地区植入未来发展的内置芯片, 构筑高效安全的城市 (图3) 。3.3建构立体都市的多首层“人工地面”

“人工地面”概念指的是把地面标高从±0.0m扩展到地下一层至+19.8m的立体城市空间, 改善客流视觉引导, 优化交通体验, 提升进出站效率, 节省建造成本, 优化后期运营。香港九龙站就采用了巨构建筑的概念, 将高层入口层从地面抬高了18m, 成为了屋顶平台层, 从根本上改变了城市空间结构, 使得街区内部公共街道与周边车行交通完全分隔^[10]。目前, 全国大部分轨道站及其开发物业仍遵循向地下要资源的传统思路, 把地面标高定在±0.0m, 仅设出入口或局部下沉广场进入地下空间或车库出入口。这样的局限带来了诸多问题, 如地下空间造价高、工期长、管理困难;下沉广场得地率降低, 使用不便;地下封闭环境枯燥雷同, 仅靠标识牌导引容易迷失方向, 使用体验不佳。以金融城交通枢纽综合体项目为例, 设计中没有深挖地下空间, 而是利用城际轨道站厅层标高平层设置了交通核室内大堂, 作为客流到达的第一心理地面;再通过室内慢行系统、缓坡步道或扶手电梯等, 链接轨道站城融合项目的外部多首层人工地面, 同时也是立体公园, 可换算立体绿化率, 成为可供市民休憩的室外公共空间 (图4) 。

轨道站上盖微交通系统包括集中在站点内部及周边的地面街道网络、立体步行通道、交通换乘设施、停车场等。按照“分层布设、立体换乘”的原则, 在传统轨道站交通衔接设施的基础上, 增加交通核、自由步道、多首层地面, 打通“枢纽站-交通核-室内公共自由步道-多首层地面-物业”的立体交通骨架, 建构以人为本的车站微交通系统, 充分利用地上、地面、地下空间提高土地利用效率, 形成垂直分层的立体化空间布局, 实现“零距离换乘”的同时, 提高枢纽内部换乘衔接水平和改善车站周边支路网及步行系统连通性, 优化步行和公共交通方式出行体验, 实现车站与城市的融合。

站城融合项目, 既是融合, 就必须使上盖与轨道站主体工程同步设计, 全面对接主体工程的选址、可研、初步设计、施工图等环节, 使难以更改的地下轨道、站体与上盖的零换乘流线、大空间及核心筒有机布局, 提出站体预留上盖结构和荷载, 以精细化图则作为土地出让条件, 确保方案落地。

全流程管理方式使前瞻性项目的“审批、技术、运营”条件有机结合, 有效支撑了交通枢纽综合体复杂项目的设计建设。轨道交通枢纽场站综合体, 即前瞻性的站城融合项目, 涉及轨道线站位选址、多首层人工地面设计、集疏运的交通衔接设施布局、一站式公共服务设施配套、高强度综合开发物业落地等复杂流程的多专业协同, 流程跨度经年。金融城站从2012年广佛东环线站位选址建设规划审批通过, 直到2018年协同设计的综合开发物业奠基实施, 已经过了整整6年。项目团队通过全流程、跨专业的协同工作方法, 在政府行政授权下充分协调, 全过程有效组织广佛东环城际轨道场站综合体设计所涉及的“轨道建设规划、轨道同步工程可研、交通衔接设施规划、TOD综合开发规划、项目建筑勘察设计、技术创新”, 并将经过实践的工作方法, 总结形成《实施细则》技术内容。本次探索是首次将技术方法融入政府政策文件, 满足复杂的、密而不乱的、立体都市所需的行政技术化和技术行政化需求, 为全国TOD工作树立广州范式 (图5) 。

金融城站综合交通枢纽 (以下简称枢纽) 位于珠江北岸, 是构建贸易中心黄金三角区的交通枢纽, 该站广佛东环城际轨道与地铁5线换乘、金融城有轨电车3线换乘, 10min直达广州南高铁站, 25min直达新白云国际机场, 区位及其交通能级可对标香港站, 配行李托运级市内值机大厅, 将代表城市参加世界竞争。项目建设投资12亿元, 是广州第一个应用站城融合全要素理念进行设计、通过立体都市全流程审批的重点项目, 已于2018年10月23日奠基实施 (图6) 。

金融城枢纽用地呈三角形, 方案结合地区规划中的“方城、曲苑”空间格局, 外部采用柔性造型, 塑造精品景观地标形象的同时, 化解了三角地形对周边城市街区的冲突感。枢纽内部采用交通优先, 融合城际站、地铁站、公交总站输入条件, 以立体交通流线组织地下站厅、地面灰空间、多首层人工地面, 实现“交通枢纽、景观地标、综合服务”三位一体 (图7) 。

枢纽南侧为控高450m的地标建筑金融塔, 东西两侧为控高300m的汇金中心与联鸿大厦。与“高地标”相对, 枢纽“低地标”控高30m, 以其精致的柔性网壳第五立面打造金融城高塔丛林中的鸟瞰视觉中心。从地面视角平视金融城枢纽, 其立体穹顶强化了交通枢纽的标志性形象, 具有视觉引导作用, 可以帮助区域人流辨识轨道站方位, 减少滞留。夜间, 特殊灯光设计使建筑变得如丝绸般流光溢彩, 画龙点睛。

在柔性网壳的灰空间下, 枢纽街墙依托城市道路整齐布置, 打造步行友好界面;同时利用滨水界面打造亲水堤岸, 设休闲广场, 使枢纽综合体内部交通动脉高效通达, 外部标志性形象优雅简洁, 使枢纽犹如生命有机体一般, 可以从容吸纳和服务多元化的人群 (图8～10) 。

金融城枢纽设计紧扣人的出行特性, 不再将±0.0m作为唯一的地面层, 不将建筑简单划分为地上部分或地下部分, 而是将其视为复杂地形建筑。利用城际轨道站厅层标高, 平层设置交通核室内大堂, 作为客流到达的第一心理地面, 再通过室内慢行系统、缓坡步道或扶手电梯等, 将站厅层、地下二层自由步道、地面层、二层及三层空中连廊进行无障碍衔接, 使人能够在全天候步行环境中, 轻松地到达目的地。金融城枢纽的多首层“人工地面”新概念, 把地面标高从±0.0m扩展到地下二层至+19.8m的立体城市空间, 平缓衔接了项目外部的立体公园, 既优化了交通体验, 又提供了市民休憩的室外公共空间, 使客流可以在可见城市景观的导引下, 便捷完成轨道站、枢纽综合体、城市外部空间的转换 (图11) 。通过改变室外地坪标高的方式, 解决步行交通、视觉引导、城市服务、节约造价等一揽子问题。

枢纽北部设人工地面, 强调慢行街区与立体绿化的一体设计, 以缓坡步道和花园平台的面宽舒展地承接二层步行系统的交通功能, 建构了安全舒适的慢行街区, 优化了北侧大客流通过人工地面平台花园进出综合体的过程体验。人工地面上方, 利用屋面外挑部分, 在建筑周边为市民提供可遮阳、挡雨的灰空间, 彰显公共交通建筑的人性化服务。

枢纽东、西两侧设6m宽二层步行连廊联系周边裙房;南侧设10m宽二、三层强化连廊联系金融塔地标。连廊有盖顶可供全天候通行, 顶部种植立体绿化, 可在天气晴好的日子为客流带来多样化的步行体验 (图12) 。

“人在天上和地下走, 车在地面走”——枢纽方案以立体人车分流动线为设计的首因, 通过不同的标高控制, 将主要客流和车流物理隔离在各自的舒适区内, 避免对红绿灯信号及斑马线管制的依赖, 减少通勤时间, 增加安全系数。

枢纽西侧湾融路和南侧花城大道为车行道, 在这两侧约300m界面内, 设公交首末站出入口、两个车库出入口、两处K+R停靠出入口、电瓶车总站出入口、自行车停靠出入口, 在刚好满足规范的前提下, 7处出入口满布基地车行道直段界面。方案考虑枢纽的主要客流为进出轨道站客流及周边建筑群来往上下班客流, 因此将客流的主要入口设置在地下二层城际站处及地上二层人工地面公园平台处, 让人通过全天候的地下及地面步行通廊快速通行。方案仅在地面西南角设次要出入口, 通过半露天小广场对接十字路口斑马线过街人群 (图13～15) 。

枢纽的人车室内衔接点为公交首末站、车库等功能用房, 室外衔接点为K+R及电瓶车停靠站, 人与车仅在用户精准需求的情况下可能在经过设计的同标高空间产生交集, 否则将沿不同标高的快速通过系统无障碍通行, 兼顾了效率和安全。

枢纽网壳外飘建筑主体一定距离, 形成人性化的灰空间——小广场, 以在快速通行的立体人车分流系统外提供一个过渡空间放置导引图和标识牌, 引导外来人口适应和使用交通枢纽各项设施。

交通核作为轨道出站垂直交通和地区水平步行交通的转换节点, 是站城融合的上盖项目的重点和难点。早在2016年城际轨道站初步设计工作开展之前, 项目团队已就枢纽上盖介入进行一体化设计衔接, 使城际站的室内主出站口从地下五层 (站厅层) 一次提升至上盖综合体地下二层 (自由步道层) 核心位置, 与交通核衔接, 再通过交通核串联地下商业街、便民商业、城市景观平台等城市公共服务功能, 为市民提供便捷优质的出行体验 (图16, 17) 。

交通核位于枢纽综合体的几何中心, 其设置遵循效率优先、步行路径最短的原则。从交通核出发, 到达城际站 (-1F) 、地铁站 (-2F) 、值机大厅 (-1F) 、公交车站 (-1F) 、出租车站及自行车场 (1F) 等多种交通设施的距离均少于200m, 转换时间少于5min;经地下及二层步行通廊到达周边物业的距离少于300m, 时间少于8min (图18) 。

交通核对于城市来说, 是以室内公共空间形式出现的公共广场, 类似多层公共建筑的中庭, 但又兼顾公共属性, 在项目建设投入上归属公益设施。其后期运营也采用绿色建筑自然通风采光, 不再附加投入。在此前提下, 枢纽交通核虽然作为室内公共空间, 但利用屋顶镂空设计等手法, 使其运用室外防火规范通过防火性能论证。

金融城枢纽4层建筑高21.2m, 根据《建筑设计防火规范》 (GB50016-2014) , 项目定性为单、多层公共建筑。网壳高29m, 作为装饰构架, 网壳下空间作为室外中庭及下沉广场进行消防设计。为达到此设计目的, 设计采取了以下措施:

(1) 网架下四周开敞, 利于烟气向外排散。网架下主体建筑高度21.2m, 局部17.0m, 网架最高处29m。网架与主体建筑之间是与室外完全连通的开敞空间, 烟气可沿此处空间向四周排散到建筑外。

(2) 网架顶部设置部分镂空, 加大屋架侧面开口面积 (图19, 20) 。屋架镂空面积加上屋架侧面开口面积大于地面面积25%, 且开口高度大于1.0m, 利于烟气的自然排散, 参考《建筑设计防火规范》 (GB50016-2014) (2018版) 第6.4.12条。

(3) 加强设置消防设施。考虑建筑空间的特殊性, 为达到建筑大空间最优的灭火及排烟效果, 设计中在中庭两侧的建筑外廊部位增加设置大空间灭火系统及排烟系统 (图21) 。

(4) 建筑上设消防救援窗。本项目为多层建筑, 但性质及建筑外形较为特殊, 所以增加设计环形消防车道。消防车可以到达主体建筑边 (超过建筑周边长度1/4) , 并且按照《建筑设计防火规范》 (GB50016-2014) (2018版) 第7.2.4条、7.2.5条规定, 设救援窗便于防火救援。

(5) 网架主要承重杆件耐火极限不小于2h。钢结构是本项目网架屋顶的主要受力杆件, 设计中对节点及金属结构构件采取防锈、防火保护措施, 厚涂防火涂料, 使其耐火极限不小于2h, 且应满足《建筑钢结构防火技术规范》 (GB51249-2017) 和《钢结构防火涂料应用技术规范》 (CECS24:90) 的规范规定。

创新设计, 还需创新报批予以许可实施。因项目的室外公共空间室内化为全天候交通核, 从室外公交总站室内化到建筑一层至地下一层大空间, 再到二层天桥与建筑融为一体设计, 这些人性化的设计手段使得建筑的裙房密度达到62.1%。而本案与周边一般公共建筑密度同等, 均以55%为上限。因此, 项目在报批过程中经地区规划师论证, 考虑到交通建筑的便民公共属性, 且屋顶为向公共开放的屋顶花园, 同意采纳建筑密度作特殊控制。

因项目地下二层至地面三层与商场共用的室内自由步道是公共属性, 用于连接轨道站、交通衔接设施、公共设施以及周边物业, 所以项目的商场通道按交通面积予以核算, 不计算商业面积。这使高标准建设上盖综合体的开发企业得以在提供公共服务的前提下, 得到高商业得铺率的算法优惠。

多首层地面标高、计容建筑面积、车位数、建筑限高、交通核防火等多个刚性报建指标, 均对枢纽综合体进行了特殊研究, 一事一议, 才做出有针对性的合理判断。

一栋公共建筑, 兼具轨道交通、市政设施、公共空间、城市服务、零售商业、总部办公、立体公园, 横跨多专业, 是为全要素;一个重点项目, 贯穿政策授权、轨道选线、城市规划、建筑设计、报批建设, 途经发改部门、规划部门、轨道企业、开发业主, 是为全流程。

从促进站城融合的《实施细则》政策引领开始, 金融城站综合交通枢纽经过了创新的行政许可, 在发改部门、规划部门、轨道企业之间架起桥梁, 使难以改变的地下轨道基础设施, 在设计之初即与上盖立体开发同步选址、同步设计、同步施工;又在创新设计团队的矢志不渝努力下, 承接了一个又一个的世界接轨先进理念, 攻克了站城融合的一个又一个技术难题, 使“站点即城市, 城市即站点”, 实现零距离一站式公共服务;最终, 回归到创新的勘察设计报批环节, 完成全流程管理的闭环。

站城融合的巨型建筑, 是密而不乱的立体都市, 是减少通勤、提供一站式服务的载体, 是解决现代城市病的集聚方案。回应TOD这个全国热议话题, 本文通过自身实践, 提倡全流程全要素的设计方法, 提议政府职能部门将轨道上盖重点项目作为一件事来做, 以协同耦合为主线, 促成“交通+土地+产业”联姻, 实现由“交通疏解”走向“站城融合”。