自古以来，城市因交通而兴。200年以前的城市对外交通很大程度依赖于水路，哪里有利于航运的水道，哪里就会出现发达的城镇。

第一次工业革命的成果催生了铁路，两条钢轨替代河道连接起了更多的城市，于是便有了“火车拉来的城市”的传奇。19世纪后期，以汽油和柴油为燃料的内燃机诞生，推动了汽车和航空工业的发展，也极大刺激了公路交通的建设。人们转而热衷于小汽车的高速公路旅行，铁路一度被城市所冷落。今天，环境、能源等问题越来越受到重视，倡导绿色出行的铁路变身高铁再次回归，成为城市的最爱。

火车站，既是铁路的功能节点，也是城市的重要场所，它伴随着铁路的兴衰一路走来，承载着人们太多的生活记忆。

不同于空港和码头，火车站与城市的关系更加密切而复杂。尤其在我国，火车站是由铁路部门统管，相对于当地的城市规划与建设管理来说，具有一定的独立性和特殊性。随着我国新一轮高铁建设的快速发展，站与城的关系再次成为人们讨论和关注的话题。

关于站城关系，我们可以大致梳理一个在我国的演变进程。

最早的火车站是城市内外交通的衔接点，被誉为城市大门。建国后我国第一代铁路客站，如北京站、广州站、长沙站等，都是“铁路+站房+广场”的平面组合。站房是节点，一侧是通向城市之外的铁路，一侧是接驳市内的站前广场。既然是城市的大门，其本身的体量形式就被赋予了象征性意义，比较强调站体的独立性存在。城的功能是围绕着站设置的，站前广场往往是城市道路的收尾和尽端。

某种角度上看这一阶段的站城关系，“城”需要“站”扮演举足轻重的地标角色，而甘愿迎合和迁就，可以称之“有站无城”。

改革开放后我国铁路迎来一轮建设高潮。第二代火车站出现了将站房跨越铁路的设置方式，如上海站、北京西站、郑州站、天津站等，旅客可以从铁路的双侧进入。在缩短流线、节约土地的同时，也把被铁路分隔的城市连接起来，使站与城的衔接更为紧密。

由于广场集结了市内各种城市交通，火车站成为城市重要的交通枢纽之一。同时，往往与另一对外交通方式的长途客运站相近或相邻，但从未共站设置。

这一阶段，客站还出现了线侧站房综合楼的形式，可以认为是一种早期的铁路引入客运以外城市功能的尝试。但由于当时我国铁路运力不堪重负，客站能确保旅客秩序和安全已属不易，无暇顾及其他需求。加之体制、经济、技术等原因，这种超前的客站模式效果欠佳，其后并未得到进一步延续发展。可以看出，这一阶段的“站”，除一贯的形象需求，也开始在思考和顾及与“城”之间的其他问题。

新世纪之初建设的大批高铁车站，属于我国第三代火车站，如北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站等。其重要特征是干线铁路与其他对外交通方式如城际铁路、长途公路客运、水路客运、航空客运等集合设站，形成以铁路客站为中心、无缝衔接其他对内、对外交通的综合客运交通枢纽。而在城市交通配套方面也更加完备，尤其是城市轨道交通的引入，极大地提高了换乘效率，方便了旅客。

这时的“站”与“城”已经做到了交通的基本融合，与城市交通的衔接既有地下和地面的，也有线上的，呈现出全方位和立体化。在建筑形象上所呈现的是一体化覆盖铁路站场与主要换乘设施的巨大枢纽体，中心对称，气势宏伟。突出“站”的形象仍然是“城”的需求。

在发展过程中，由于巨大的建设、运营成本难以平衡，第三代铁路客站开始关注客站本身的经济效益问题，也认识到站城协调、一体开发对双方的重要意义。但是往往由于建设时序和土地性质整合的难度，一体化进程还停留在规划概念上，实际操作多限于毗邻开发或预留开发，讲求工程和管理界面的明晰。

换句话说, 第三代客站时期, 我们开始有了站城融合的共识, 但是各方都还没有准备好迎接真正站城融合的到来。

近年来，随着国家支持鼓励站城融合发展配套政策的逐步完善，TOD可持续发展理念深入人心，越来越多的铁路客站和城市建设规划在前期就开始密切筹划，路地双方向着一个共同的目标努力。随着北京城市副中心通州站、广州白云站、杭州西站等一批创新客站方案的确定和付诸实施，中国的铁路客站建设终于进入了第四代发展时期，也可以称其为高铁客站的2.0版本。

这一代铁路客站的最主要特征是“站城融合”，城市与车站没有截然的界限，更没有割裂的阻碍。铁路客站引入城市其他功能，成为以交通为中心的城市综合体；城市以铁路客站建设为契机，引导城市更新与发展。

至此，中国铁路客站即将完成美丽的蜕变，建设理念完全与世界接轨，智能运用与时代同步。加之他国难以比肩的高铁客站建设需求和速度，使我们在设计建造技术上有条件实现引领和创新发展。

再进一步，预测一下未来铁路客站的发展趋势，会是什么样的景象？也许目前还无法得出准确的结论。有一种设想是铁路枢纽将进一步与周边相邻的城市地区相融合，最终只保留其交通换乘中心的功能，而其本身体量会消隐在城市中，代之以最富活力的城市街区的形象出现。

这种设想有其合理性。因为其实铁路客站作为城市地标的使命作用已经不再，人们需要的是享受便利交通下的城市生活，而并不在意站体本身的存在。这就如同人体健康的血脉赋予生命无尽的活力，却隐身于美丽的容颜之下。如果成为现实，这一时代的站城关系，就是一种“有城无站”的形式了。

在我国，铁路客站的演化从某种意义上看就是铁路客站与城市关系的演变过程，它反映了社会经济的发展和观念体制的变化。

如上所述，建国以后，我国的铁路客站已经走过了三代发展历程。当前，随着社会经济发展改革的不断深入和全面贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，中国进入了一个新时代。铁路客站也必然迎来新的升级换代，即第四代铁路客站。近期一批以“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”为设计指导思想的大型客站项目已率先启动，它们也被称为新时代铁路客站。

我们认为，适应时代需求的第四代铁路客站的主要特征应体现在“站城融合、交通综合、功能复合、绿色结合、智能统合”等多个方面，而其中“站城融合”是区别以往的最具标志性的特征。

站城融合的目标是将车站与周边一定范围的城市区域以TOD理念一体开发、融合发展，以期取得最大的经济、社会和环境效益。要做到这一点，不仅需要相应政策法规的配套支持和对现有管理体制的变革突破，在规划理念和工程实践上，也需要设计者不落窠臼的创新和探索。在此谈几个具体的客站创新设想。

自1959年北京站建成以来，我国铁路客站一直沿用由铁路站场、铁路站房和站前广场三部分构成的经典模式。

随着时代的发展，铁路客站枢纽化成为必然，各种交通方式间的换乘成为客站的主要环节。我们发现，开阔平坦的站前广场在客站中发挥的作用已经越来越小；与此同时，客站对风雨无阻、立体疏解的换乘空间的需求越来越大。

从第三代客站的实际使用情况看，站前广场已经不再是客运功能的必须配置。例如广州南站，2010年投入使用之后，东西两个站前广场迟迟未能竣工，但由于客站下部自身具备了较完善的换乘设施和疏解条件，其使用并未受到影响，反而显得更加紧凑和便捷。国家发改委及交通部等有关部门也多次提出综合客运枢纽应同客站规划一次建成立体布局的换乘设施的指导意见。

因此，我们认为，新一代铁路客站应配套设置专门的“换乘中心”，并以之取代过去客站构成要素中的广场部分，形成铁路站场、铁路站房和换乘中心三位一体的建筑功能新构成。

换乘中心的位置可根据情况设于铁路站房的前部或铁路站场的下部，系统集成地铁站和公交车、出租车、社会车上客点，人车分流、导向明确、风雨无阻，其作用类似于现代机场航站楼配套设置的地面交通中心（GTC），是提高效率、实现各种交通运输方式间有效衔接和一体化换乘的关键。

目前我国的铁路客站实行较为严格的旅客实名制验证验票进站和人员及携带品安检核查制度，对人员的自由流动有较大影响。尤其是过去车站的前厅面积考虑不足，一般只能在大门入口前接受实名验证和安检，使整个车站成了付费区，缺少自由通道的火车站与城市产生隔离感。

我们在近期的多项设计中，都尝试引入“城市客厅”的概念。其要点是设计中并不寻求改变现有管理规定，只是把原有客站广厅覆盖范围扩大和前置，扩展人员可自由通行的范围。铁路客站开门迎宾，把远道而来的旅客先迎入室内或能够遮风避雨的半室外空间停留小憩，选择所需求的服务，只有进入候车室时才进行必要的查验手续。

这样一来，扩大的广厅不仅可以完成车站需要的办票、查验、问询功能，还成为人们送别、聚集、用餐、购物的场所，车站的前厅变身为具有展示城市形象功能和商业价值的城市客厅。

铁路客站是铁路技术与建筑艺术的跨界融合。自北京站之后，从上海站的高架候车到武汉站的桥建合一，从福田站的地下高铁到丰台站的立体站场，每一次客站形式的重大创新几乎都伴随着铁路站场的变化创新。

在杭州西站的设计中，我们会商铁路站场专业，首次将同一客站设置的两个站场拉开了28m的间距，并在此设置沟通全站各个主要层面的交通谷，创造了一种站场中部进站的全新站型。

这样设计解决了站场下部大范围的扁平低矮空间的采光通风和导向性问题，同时缩短了位于中部地下大量地铁客流的进站行走距离，并可以充分利用腰部进站的服务设施，提高空间利用率和运输组织效率。尤其交通谷是一个充满阳光、贯通枢纽上下各主要层面的共享空间，为全站提供了一个明确的交通功能核心，成为激动人心的建筑空间高潮。

这种中部进站的站型，将枢纽主要交通内收于站场范围内，并沿铁路线方向布置，极大地释放了铁路客站与城市相交界面的空间自由度，激活了以往低效和难以利用的铁路站场咽喉区下部的空间价值，非常适合站城融合的TOD规划设计布局，是一种全新的、具有发展前景的特大型铁路客站布局形式。

基于方方面面的原因，中国的铁路客站可以说面临着世界上同类建筑中最复杂的设计难题。创新不能脱离实际，设计也不可能单兵独进，更不能盲目照搬国外，而应寻求一条符合国情的设计创新之路。

十年来，交通综合已成为第三代客站的一个“入门标准”。目前建成的大型高铁站中，几乎无一例外的都是集各种交通方式于一体的综合客运枢纽。但仅把各种交通方式集中在一起是远远不够的，要做到“系统整合、预测准确、衔接细致、进出通畅”，还有很多课题有待研究。例如铁路客站区域普遍存在交通拥堵、进出不畅现象；政策措施不到位，公交优先的设定和客流预测与国人依赖小汽车出行的实际情况相距甚远；综合枢纽整体运行效率不高，旅客体验感欠佳；设计片面追求“先进”，管理缺乏创新动力，造成设计与使用脱节等。

站城融合首先是交通的融合，缺乏畅通的融合不是成功的融合。以广州白云站设计为例，我们针对存在的问题，在实践中尝试了一系列适应性解决方案。广州白云站是我国首批采取路地双方联合招标的大型综合交通枢纽项目，铁路客站（普速为主，兼顾高铁和城际）、城市配套交通设施、地铁、城市道路和上盖综合开发一体化设计，枢纽总建筑面积约72万m^[2]（未计综合开发面积）。

白云站在总体交通布局上，车站接驳城市交通组织为“北进北出、南进南出”，建设立体匝道系统衔接周边高/快速路。

一般来说，对于高铁站普遍采用的上进下出流线方式，小型车辆的接驳因其具有灵活性可以较好适应，但对于公交车、大巴车和长途公交等换乘相对不便。本次设计中，我们结合衔接周边高/快速路的立体匝道系统，在车站地块四角创新设置上下贯通的多层交通配套设施，公交车、长途车、旅游大巴对应高铁站“上进下出”的设计流程，采用了“上送下接”的管道化立体分层驳接方式，使枢纽主要旅客流线均得以紧密衔接。

在高铁站设计中，出租车、社会车送客流线作为重要流线之一，是采取线上“腰部进站”还是线侧“端部进站”，对整体布局影响较大，两者各有优缺点。在白云站设计中，我们提出了一种“腰部落客、四角进站”的流线组织方式。

这种方式中，虽然小车与地铁、公交、长途车等不同交通方式都设有各自相对独立的车行流线和停泊设施，但乘坐这些不同交通工具来站的旅客下车后，均可以自然便捷地合流至四角，统一取票、验证和安检进站。这样既发挥了腰部进站机动车道小车落客面长、不占用主要城市立面的优势，又保留了端部进站服务管理设施集中、高架候车室空间使用效率高的优点。

目前，国内铁路客运系统和城市轨道交通都实行进站人员及携带品安检核查制度，铁路还多了一套实名验证手续。这给设计带来了很多制约因素，较国外类似项目需考虑的问题复杂得多。例如，设计时不注意流线一体化处理，可能造成旅客必须两次安检的不便，且事后无法合理改造。为此我们在白云站设计中经多方案比选确定了铁路与地铁系统安检互认，直接换乘客流和铁路中转旅客免安检通行的设施条件。

为适应普速站的客流等候时间长、聚集量高的特点，设计中必须把握站城融合的“深度”。我们在高架层设置的“呼吸广场”较好地解决了这一问题，打造了“方圆相嵌、既融又分”的一体化模式，总体呈现出“方-圆-方”的图底关系布局，外方为城，内方为站，方与圆之间是两个功能灵活可变的呼吸广场。

呼吸广场平时可作为舒适宜人的休闲景观广场，是商品展示、演艺集会的多功能城市空间；春运等节假日高峰客流，呼吸广场可轻松转变为容纳大量旅客临时聚集并可直接进站的扩展高架候车室。全站候车总容量立即增大三倍，充分满足普速客站弹性候车需求。

站城融合促使新一代铁路客站的功能使命发生着改变。从国外一些成功案例可以发现，都市中心区的火车站引入建筑技术创新，整合区域用地和景观环境，植入文化艺术设施和商业娱乐功能，使之成为超越交通枢纽功能、彰显本土文化魅力和精华的城市地标。

在日本，不仅车站商业发达、人气旺盛，还设有办理市民政务服务的窗口，演艺、文化、休闲、娱乐设施更是如影随形。在英国，经过改造的国王十字火车站及周边地区已经成为伦敦市区租金最高的区域之一，并吸引了谷歌、LV、环球唱片等跨国公司总部入驻，带动经济结构逐步向科技和创新产业转型。

各国国情特点各不相同，我们的站城融合不可能直接照搬国外模式，而应在这些经验教训的总结和启示下，探索出适合自身特点的道路。我们在近期设计中的一些探索，从设计理念上完全突破了传统模式的限制，真正迈出了铁路客站超越交通功能、融入城市生活的第一步。

上文我们提到在第四代铁路客站新的功能构成中应引入城市客厅概念，以增加客站与城市的融合，避免站城之间的隔离感。那么它具体应该如何设置，如何定位？我们在近期实践中做出了有益尝试。

在新建杭州西站站房暨站城综合体建筑概念方案竞赛中，我们设计的城市客厅是以“云门”的形式出现的，作为串接站城一体的纽带，云门独特的造型展现出“科技云”和“杭州韵味”。

我们试图以可变的功能布局、公共开放的室内空间来增强云门的开放性、共享性，将云门分为上、中、下三个部分。下部与铁路客站各层相连，主要为枢纽票务中心、信息中心和商业、旅游、文化及餐饮服务。其中6.0m标高串接城市慢行步道，具有快速进站功能；24.0m标高衔接铁路上盖开发及绿化屋顶；33.0m标高串接上盖旅服夹层，形成城市活力环。中部设为科创中心及SOHO办公，具有科创交流和展示功能。上部设为会议厅、科技发布、文化展示和主题博物馆。

作为城市客厅的云门，既有客运功能的扩展，又有城市功能的植入，亦站亦城，是杭州西站枢纽的独特地标。

对城市客厅的设计，我们还尝试了其他形式。例如，合肥西站的城市客厅是一个覆盖车站出入口、换乘中心和周边商业的巨大灰空间；广州新塘站的城市客厅则是一个设置在进站广厅和出站检票厅前部的扩大的室内共享空间；而广州白云站的东西两个立面更加强调城市属性，环形商业街、可自由通行的光谷与城市通廊共同构成了城市客厅。

传统的大型铁路客站大都设有巨大而空旷的站前广场，起到高峰期客流疏解、群众集会和展示车站地标形象等作用。但超尺度的大广场在今天已经过时，独立、低效、缺乏亲近感和舒适度，甚至成为站城之间的隔离屏障。

在广州白云站，我们打破传统观念，将广场分散设置在枢纽上下各个层面，包括上述位于高架层的呼吸广场。传统的大广场被一系列具有不同功用、不同标志形象、规模亲切、尺度宜人的主题广场组合所取代，客站空间面貌焕然一新。

其中颇富特色的是我们在与站房相邻的四角设置的四处阶梯广场，它们既是联系上下各层的交通通道，也是与广州气候相适宜的室外景观休闲广场，分别设有“花海、落水、草坪、森林”四个主题，配置各具特色的功能节点。商业设施与宜人的景观一起，构成了热闹而聚集人气的立体公共空间。

广州白云站综合客运枢纽除了交通设施外，还规划了46万m^[2]的上盖综合开发，包含商业零售、酒店、写字楼和公寓等混合功能。上盖物业最大的劣势是其远离地面和街道，要想有效吸引人流、聚集人气，从而获得更好的经营收益，必须提高商业展示性和可达性。设计中，我们尝试用前述四条宽阔的阶梯广场和四个“城市核”达成这一目标。

在阶梯广场的两侧设置有连续的自动扶梯和集中的垂直交通城市核，主要为枢纽客流便捷服务。针对TOD影响区域的用户和由此经过的市民，极具导向性的舒缓阶梯和沿途趣味性景观会吸引人们驻留、漫步，并在不知不觉的行进中被带到10m以上的上盖开发层，那里有丰富的服务业态可供消费选择，位于17.0m标高处还有一条特别的圆环形空中步道供人们休憩、观景和健身，将成为网红打卡地。

阶梯广场和环形步道把地下、地面和地上各层设施串联在一个可洄游的路径中，并与四通八达的城市慢行系统相连接，使枢纽形成多个概念性首层，可最大化地激发各层的商业价值。

建枢纽就是建城市。第四代铁路客站不再仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用。

铁路综合客运枢纽站城一体开发, 可以充分发挥带动周边、融合发展的作用, 通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。这些观念已经越来越成为相关各方的共识, 目前尚缺乏在一体化的机制下, 深入探讨政府、企业、开发商和规划咨询单位各自应该承担的合理职责和角色。

同样，站城融合也不能仅停留在我们的规划理念上，在设计实践中也应积极探索、主动求变，提出各相关利益方诉求矛盾的最佳解决方案。推动以铁路客站为中心的高强度土地综合利用开发，使更多人生活就业集中在公共交通的吸纳范围内，资源集约，环境友好，价值提升，从而发挥铁路等轨道交通对城市格局的引导作用，让新时代铁路客站枢纽建设成为城市更新的契机和助推城市经济升级发展的强劲引擎。