中国的站城融合发展才刚刚起步, 大多借鉴国外的经验, 虽而欧洲和日本的铁路枢纽地区的站城融合发展起步较早, 取得了不错的成效, 但其站城融合发展的策略与我国完全不同。中国的站城融合策略是根据铁路自身“多、长、大、少”的客流状况进行设计和创新, 但受制于管理体制诉求的差异化和管理模式的条块分割与碎片化, 往往沦为一种开发意向, 缺少符合中国国情实践的成功案例。

近年来, 中联筑境在与铁路专业院的合作中, 一直不断探索符合中国国情的站城融合策略, 并在一系列站房设计中进行尝试与实践。从地级市的临沂北站, 到地区中心城市的青岛红岛站, 再到省会级城市的杭州西站, 逐步摸索总结出一些新时代高铁站房设计在站城融合方面的创新点。其中, 由我院与铁四院联合设计的杭州西站, 在长三角一体化的大背景下, 依托杭州2022年亚运会的契机, 在进一步提升站城融合方面集中运用了若干创新设计。我们认为, 站城融合策略探讨的不仅仅是站与城的关系, 更是对上位政策、产业布局、功能提升、空间整合等方面的深入研究, 这是一个系统化、逻辑性的体系, 将对规划、设计、建设等众多方面产生决定性的影响。因此, 本文以杭州西站为例, 就站城融合方面的创新亮点做一些分析。

杭州西站站城综合体位于杭州“一主三副六组团”的余杭组团内部, 地处老宣杭铁路所在地, 是城西科创大走廊以及未来科技城的重要组成部分。按照《杭州铁路枢纽规划 (2016-2030) 》, 杭州西站未来主要面向商合杭、沪乍杭、杭温铁路、部分杭黄、杭绍台以及临安 (武汉) 方向城际铁路, 未来将衔接上海、南京、合肥、武汉、南昌、温州、台州、宁波等9个方向。杭州西站站城综合体总用地面积约30ha, 整体开发量地上约170万m², 地下约45万m², 其中站房总量约10万m², 配套工程约40万m², 综合开发约120万m², 含7栋超高层塔楼, 最高栋约390m, 未来目标是将杭州西站枢纽打造成为长三角一体化的联系纽带。

杭州西站枢纽站场规模11台20线, 由6台11线的湖杭场和5台9线的杭临绩场组成, 两个车场之间拉开28m。利用站场拉开的间隙, 设置了十字形“云谷”空间作为综合交通换乘的主要联系空间, 并在中央设置了地铁与国铁换乘的垂直“云路”。结合周边开发, 在不同标高形成立体交通网络, 将传统铁路与城市点对点的联系, 扩展为多层次的交流融合。西站枢纽站场为高架桥基站场, 轨顶标高为13.750m, 构建起线下多层交通立体空间, 满足洁污分流、VIP通道、快速进站换乘等差异化交通流线需要。

杭州西站枢纽站房为跨线高架站房, 站房面积约100 000m², 车站最高聚集人数6 000人, 远期高峰小时发送量12 480人, 属于特大型铁路旅客车站。站房东西两侧设置“Y形”车行腰部进站匝道, 南北两侧面向城市空间展开, 仅仅设置人行进站安检系统。南侧站房前面向城市广场设计了“云门”作为杭州西站枢纽的标志性建筑, 总高度80m, 共15层, 主要功能定义为科创交流中心, 其中0～24m (高架候车厅标高) 为共享大厅, 主要功能为配套商业、艺术展示及旅客服务等;24～60m为科创中心, 主要功能为科创办公、产品展示交流及共享绿庭等;60～80m为“云厅”, 主要功能为科技发布、小型展览、会议及宴会等。

站房内部共分为9层, 地上5层、地下4层, 由上而下分别是旅服夹层, 包含旅客服务、设备用房、综合开发联系通道及盖上开发等功能;高架候车层, 包含高架候车厅、售票厅、商务候车室、办公用房、旅客服务及设备用房、高架车道及旅客活动平台、盖上开发等功能;国铁站台层, 包含国铁站台、贵宾候车室、办公及设备用房等功能;快速进站及换乘夹层, 包含国铁快速进站厅、城市步行通廊以及网约车、商务贵宾车场等功能;国铁出站层, 包含国铁出站厅与城市通廊及云谷, 公交、长途、出租车、私家车等城市配套车场等功能;停车夹层, 包含私家车配套停车场等功能;地铁站厅层, 包含地铁换乘厅、设备用房及配套商业等功能;地铁机场快线及3号线站台层;地铁K2、K3线站台层。

中国的高铁及客站建设是以国家为主导, 突出的是交通效益, 而城市发展则以地方为主导, 主要以经济效益和城市发展为价值取向。由于价值取向不同, 中国的站城关系是一种不同诉求指导下的分工与协作关系。杭州西站枢纽设计过程中, 铁路与地方也在尝试采用“立体红线”“分层确权”“地方先行”等政策创新, 使这种互补性的关系达到一种平衡, 进而展开分工合作、相互配合、联合发展, 促成站城融合策略的积极落地。

正是在这一系列政策创新的引导下建筑方案设计才有了更广阔的平台, 我们与设计伙伴共同提出了多项创新, 涉及建筑空间、旅客流线、站场线路、结构选型、空调设备等, 其中对站城融合有直接帮助的创新亮点, 我们总结为:站场拉开、路基改桥、站场高度和腰部进站。这四点在已建成或者在建的车站中都有所尝试, 但是我们在杭州西站的设计中或者有所提升, 或者以站城融合为出发点做出了新的诠释。

为了缩短高铁旅客换乘地铁的流线长度, 通常将地铁站厅设置在跨线高架站房下部城市通廊的中间, 这样高铁旅客出站后会很便捷地到达地铁站厅换乘。但对于地铁换乘高铁的旅客来说, 则需绕至高铁站房的一端进站, 一方面增加了换乘流线的长度, 另一方面无形中会在城市通廊中产生换乘高铁、地铁及其他公共交通的人流交叉。因此, 通过拉开车场后设置垂直换乘系统, 一方面可以缩短公共交通换乘高铁的进出站流线, 避免各种流线之间的相互交叉与影响;另一方面拉开空间也有利于幽暗的线下空间对自然光线的引入和空气的交换对流。

杭州西站枢纽站场东西向450m, 南北向约240m, 由6台11线的湖杭场和5台9线的杭临绩场组成, 站场的正下方规划了4条地铁线和公交、长途的停车场等, 具备了站场拉开的基本条件。通过建模及光影模拟, 在楼扶梯数量满足进出站旅客流量的情况下, 我们选择将两个车场拉开28m, 在拉开空间中创造性地设置了“云谷”, 将传统的一字形城市通廊扩展为十字形综合交通系统。十字形的城市通廊加上站房四面围合的城市商业街区, 在地铁出站层出现了田字形的网络街道, 而田字形的网络也随着竖向交通的上下延伸, 不同程度地蔓延至站房的其他功能层面。

十字形交叉点上的垂直换乘系统——“云路”方便地铁、长途、公交、出租车等公共交通与高铁的换乘, 避免了各种人流在城市通廊里的对冲和相互干扰。配合高铁的安检需求, “云路”顶端在高铁候车层的广厅设计, 将传统高架站房位于两侧的侧式站房整合在中间, 提升了站房的使用效率, 解放了站房两端空间, 加强了与城市空间的融合和连接。同时, 通过对云谷屋顶的打造, 也将自然光线和空气引入线下空间, 改善了十字形交通系统的空间体验和人们的换乘感受。

站场拉开形成的“十字形”城市通廊和“田字形”空间网络将单一交通功能的线下空间复合为多种功能于一体的城市系统, 促进了高铁与城市公共交通的换乘, 连接了城市空中公共步道与线下快速进站层空间, 改善了线下空间旅客的体验与感受, 丰富了站厅空间功能组成的多样性, 真正将高铁枢纽的功能空间与城市的公共空间整合为一体, 形成具有中国特色的站城融合。

桥基站场相对路基站场而言, 其优势是不可替代的。桥基站场可以充分利用线下空间作为公交、长途、出租、私家车、地铁等城市交通的换乘空间, 实现“零换乘”的理念, 节省出的站前广场空间则可进行高强度开发, 提升站房周边的土地价值, 同时避免传统高铁站场对城市空间的割裂。而路基站场则需在站前广场设置各类公共交通停车场, 不仅加长了旅客换乘流线, 而且占用了大量用于基本配套建设的城市土地, 间接阻碍了土地价值的提升, 并且将城市空间割裂为两部分。虽然桥基站场有大量优势, 但其造价却远高于路基站场, 主要是因为咽喉区以内约1.5km范围内结构形式的价格增加显著, 但桥基站场通过线下公共交通停车场的设置, 节省出的站前土地可用作商业开发, 综合其城市能级及基地区位, 当区域土地开发价值高于路基改桥基站场的成本时, 桥基站场则是提高土地利用率、提升站城融合度的较好选择。

在杭州西站枢纽的可研阶段, 我们就提议将原路基站场调整为桥基站场, 保证桥下空间和城市空间的畅通连接和自由穿行, 将原来因高铁线路割裂开来的城市空间进行缝合, 同时利用桥下空间设置高铁站区配套的公共交通停车场, 大大方便高铁与城市交通的换乘, 提升站与城的融合度。通过对杭州的市场调研, 将站房两侧及站前广场的土地全部用于商业开发, 其土地开发价值远远高于路基改桥基站场的投资, 同时也提升了站场咽喉区以及更远处的城市铁路沿线两侧的联系和城市形象, 同步提升了这些地块的土地价值。

桥基站场有利于高铁线路两侧的城市空间缝合, 使高铁站场成为城市空间的关键节点, 以此为核心增强了站区与城市空间的融合, 提升了站区及周边城市空间的土地价值, 带动了城市的共同发展和提升, 将城市与高铁站区真正融合成为一个共同体——共同开发、共同形象、共同价值。

通常, 桥基站场只需将站场抬高8～10m, 就能满足在站场下设置公共交通停车场的需求。如果将站场抬高到15m左右, 虽然投资要增加3～4个亿, 但可以设置线下夹层, 满足站场下设置多层停车场的要求, 同时为周边开发配套解决部分停车需求。通过增加高架站场的高度也可以解决线下候车、与地面车行实现人车分流的站场两侧步行通廊及站区内各种专属流线的差异化服务, 其解决的问题是传统高架站场完全不可比拟的。

杭州西站枢纽高架桥基站场的轨顶标高为13.750m, 线下设6m夹层, 与周边城市设计中的空中步道无缝连接, 方便城市人流的南北自由通行, 真正实现人车分流。另外, 利用夹层设置的快速进站兼中转换乘厅, 方便地铁旅客和高铁旅客的快速进站和中转换乘, 同时商务贵宾候车室及专用进站通道、专用洁污分流通道等流线也利用夹层空间设置, 大大提升了杭州西站枢纽的运行效率。同时, 夹层的设置使得私家车停车数量翻倍, 达到可观的6 400个, 在满足杭州西站配套要求的基础上, 为周边站区的酒店、办公、商业等功能提供必要的停车支持。

通过站场高度增加而形成线下复合空间, 增加了城市功能的融入, 提升了公共交通的承载能力和容量, 丰富了高铁专属功能及流线的种类和形式, 在立体空间层面与城市不同的标高空间产生互动和连接, 形成网络化的交通和服务功能的组织形式, 为站区周边的城市空间解决配套职能, 成为城市功能的外延载体, 融入到城市的共同发展和提升中。

跨线高架站房的车行进站系统大致可分为端部进站和腰部进站两种方式, 端部进站是在站房正面、站前广场上部设置车行高架落客平台, 而腰部进站则是在站房侧面、线路站场上方设置车行高架落客平台。端部进站较于腰部进站投资较少, 但其车道落客长度受限于站房立面宽度, 通常只有150m左右, 停车落客的效率不高, 同时由于车道的割裂不利于站房与城市空间的关联与开发。腰部进站由于是在线路站场上方设置, 因而其投资较端部进站大。由于高架落客车道设置在线路站场一侧, 避免了高架车道对站房立面的影响, 同时可使站房与周边建筑形成良好的整体空间效果。

杭州西站采用腰部车行进站系统, 与传统U形匝道在站场外平行于线路布局不同, 我们采用了Y形匝道设计方式, 充分利用拉开的城市空间布局Y形匝道, 与铁路线路整合为一体, 这样的布局方式节约出站场外侧大量可用于建设和开发的城市土地, 提升了站区的整体价值。杭州西站腰部车行进站落客长度280m, 较南北侧站房立面宽度长80m, 大大提升了车行落客的长度和数量, 增强了杭州西站承接客流的容量, 同时保证了南北立面的完整性, 可以与两侧站区开发形成有机统一的整体, 通过云门等形象建筑的设置, 提升了杭州西站作为亚运会主要交通枢纽的城市形象和交通能级。

腰部进站车行系统配合着十字形站房平面的组织, 将落客效率最大化的同时又能满足铁路系统对进站广厅深度的要求, 这种将市政交通与高铁线路分高度上下叠合设置的形式, 提升了城市用地和高铁用地的效率化组织, 将站房面对城市广场的南北端面尽可能地让给城市, 使得城市功能可以与高铁站房无缝衔接, 共同打造统一的城市形象。

本文通过对杭州西站枢纽的站场拉开、路基改桥、站场高度和腰部进站四个创新亮点的分析和研究, 结合国家与地方的政策支持, 由宏观至微观的深入浅出分析, 阐述了“站场融合”策略在设计中的应用。通过这些创新亮点的解读, 我们希望为今后的高铁站房设计提供可以借鉴的经验:

(1) 站场拉开适用于有两个以上车场且线路数量在8条以上的站场, 同时站场下方有地铁线路垂直于高铁线路穿场而过。

(2) 路基改桥适合地市级以上跨线高架站房, 通过站场下设置公共交通配套车场, 可以使站区周边土地的未来升值能够弥补路基改桥基的建设投资。

(3) 站场高度的提升可以满足设置线下快速进站厅以及多层公共交通停车场的要求, 同时可以与城市的立体交通系统无缝连接。

(4) 腰部进站要求站场的线路数量大于12条, 保证落客界面长度大于站房的端部长度, 同时结合城市的快速高架交通系统形成站区交通的快速疏解, 并节省站场咽喉区的土地用于综合开发。

高铁站房的设计依靠这些创新亮点的全部或部分应用, 为缝合高铁线路两侧的城市空间, 为城市功能向高铁站区的内延, 为将高铁站区建设成为新的城市中心和增长点, 提供了全新的解读视角和技术支撑, 为真正建成全方位的“站城融合”和新时代的高铁建设做出一点微薄的贡献。

建设地点:浙江省杭州市余杭区

建筑设计:杭州中联筑境建筑设计有限公司

联合设计:中铁第四勘察设计院集团有限公司

项目负责人:程泰宁

设计创作团队:程泰宁、于晨、殷建栋、戚东炳、张昊楠、杨涛、江畅、方炀、王梦琳、刘翔华、张莹、孙铭、江钗、邢义鑫、郭群力、郑永俊、鲍张丰、蒋美锋 (筑境) ;桂汪洋、刘鹤群、刘炎、戴一正、邱培昕、刘文雯、衷毅、庄昌明、米锋霖、郑运潮、曾媛、丁齐 (硕博研究生) ;盛晖、刘俊山、李立、殷炜、林德海、汤陵蓉、周莹 (铁四院)

总建筑面积:50万m²